Lotus

LOTUS

Lotus Cars Limited
Tipo	Privada
Industria	Automóvil
Forma legal	public limited company
Fundación	1952 (66 años)
Fundador(es)	Colin Chapman
Sede	Norfolk, Reino Unido
Productos	Automóviles y componentes
Propietario	Proton Holdings Berhad
Matriz	Proton
Sitio web	www.lotuscars.com

LA LEYENDA DE LOTUS F1

Posiblemente el equipo más innovador en la historia de la Fórmula Uno, Lotus se estableció en la década de 1950 al construir autos deportivos ligeros y simples con un manejo sublime. Se mantuvieron fieles a esa misma filosofía, ya que se convirtieron en la fuerza dominante en las carreras de Grand Prix en las décadas de 1960 y 1970, y tuvieron a muchos de los mejores campeones de las carreras como pilotos de sus máquinas.

"Él era la computadora. Si el automóvil no funcionaba bien el viernes, volvería al garaje y llamaría a los mecánicos. Para el sábado por la mañana, el coche sería fantástico. Solo Colin Chapman podía hacerlo. Era un genio. . "
- Emerson Fittipaldi

El fundador del equipo, Colin Chapman, fue un ingenioso ingeniero que experimentó con materiales livianos y se basó en gran medida en sus conocimientos de ingeniería aeronáutica, que había obtenido mientras estuvo en la Royal Air Force.

Lotus entró en su primera carrera de F1 en Mónaco en 1958, con Graham Hill y Cliff Allison como piloto. Una victoria de tipo llegó al año siguiente con Stirling Moss en un cliente Lotus, pero los trabajos del equipo de Lotus esperaron hasta 1961 cuando Innes Ireland ganó a la pandilla basada en Norfolk su primera victoria.

El equipo reclutó al piloto escocés Jim Clark, y los llevó a siete victorias extraordinarias en 1963, obteniendo el primer título del equipo. Sería el primero de siete títulos de constructores.

Pocos campeones son recordados tan cariñosamente como Jim Clark, el piloto más exitoso de Lotus. Era un corredor reacio, tímido por la atención que le brindaba su éxito, pero era uno de los pilotos con más talento natural que el deporte haya visto nunca. Cuando lo tomaron a la edad de 32 años, el automovilismo se vio sacudido hasta su núcleo. Si le pudiera pasar a Jimmy, dijeron, podría pasarle a cualquiera.

Clark fue el único piloto en ganar dos títulos de Pilotos en un Lotus. Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi y Mario Andretti obtuvieron un título cada uno.

Pronto, la icónica casa verde con una franja amarilla dio paso al patrocinio. Lotus fue el primer equipo de F1 ™ en recibir apoyo comercial, en la forma de sus automóviles de marca "Gold Leaf" en rojo, blanco y dorado en 1968.

En la década de 1970, los autos negros y dorados John Player Special de Lotus continuaron ganando, gracias a su aerodinámica pionera y sus intrépidos conductores.

Colin Chapman murió antes de su tiempo de un ataque al corazón en 1982, a la edad de 54 años. La gestión del equipo fue supervisada posteriormente por su colega inglés Peter Warr.

En la década de 1980, el rendimiento de Lotus fue menos consistente, a pesar de que Ayrton Senna tomó posiciones épicas de 15 pozos de 32 carreras entre 1985 y 1986. Al final de la década, sus autos no tuvieron éxito y los motores no tuvieron el poder suficiente.

En 1994 las deudas los alcanzaron y mientras Lotus continuó compitiendo en otras categorías, su era de la F1 parecía haber llegado a su fin.

Sin embargo, en 2010, Group Lotus otorgó una licencia a un consorcio de Malasia para competir en la Fórmula Uno como Lotus Racing. Al año siguiente, determinó que la marca Lotus competiría en la pista con sus rivales de sala de exhibición - McLaren y Ferrari - Group Lotus se hizo cargo del patrocinio del equipo Renault, que ya había asegurado siete títulos mundiales desde su base en Enstone, Oxfordshire. Para 2012, la asociación con los accionistas de Genii ha ido más allá y el nombre del chasis ha cambiado a 'Lotus'.

La Fórmula Uno se reunió una vez más con el equipo Lotus y, con la emblemática librea negra y dorada de la década de 1970, Kimi Räikkönen, campeón mundial de 2007 y él mismo un poco retrocedido a la década de 1970, junto con Romain Grosjean, se dedicaron a restaurar Lotus al frente de la grilla, encontrando finalmente la victoria en el GP de Abu Dhabi 2012 en noviembre.

El Lotus F1 Team retuvo tanto a Räikkönen como a Grosjean en 2013. Kimi Räikkönen abrió la temporada con una victoria de piloto al ganar el Gran Premio de Australia en marzo, desde el séptimo en la parrilla. El equipo terminó la temporada 2013 en el 4 ° lugar en el Campeonato de Constructores con 14 podios: 8 para Räikkönen y 6 para Grosjean. 

, Colin Chapman, 

Anthony Colin Bruce Chapman nació el 9 de mayo de 1928 en un suburbio de Londres. Creció viviendo en el Hotel Ferrocarril, Hornsey, que su padre logró. Uno de los primeros eventos significativos de la vida de Chapman ocurrió en marzo de 1944 cuando conoció a su futura esposa, Hazel Williams, en un baile. Incluso antes de su matrimonio, diez años más tarde ella iba a ser fundamental para ayudar a Chapman a hacerse un nombre en la construcción de autos y carreras, entre otras cosas poner las 25 libras esterlinas iniciales para obtener Lotus Engineering Co., Ltd., comenzó en 1952 .

Chapman parece haber sido tomado por maquinaria rápida desde una edad temprana. Aprendió a volar a la universidad y, después de obtener un título en ingeniería civil en 1948, fue por poco tiempo un oficial de vuelo de la RAF. La aviación debía seguir siendo una pasión de por vida. Cuando entró en la construcción de automóviles, pronto comenzó a competir. Él se decidió a lograr grandes cosas como conductor. Su enfoque para cubrir los requisitos financieros fue construir un automóvil para él, demostrar sus cualidades en el curso y luego vender sus innovaciones y servicios, y copias posteriores (no siempre exactas) de los propios automóviles, a otros entusiastas en la posguerra. Inglaterra. La primera vez que construyó fue una modificación de un Austin Seven berlina de 1930, y fue solo una idea de último momento que decidió ingresar en carreras de trial. Nunca antes había estado en una carrera de motociclistas. Desde allí partió en una tenaz búsqueda de lagunas en las regulaciones que le daría una ventaja. Muchos de estos eran de una variedad muy pequeña, y le permitieron ejercitar y perfeccionar su novedoso enfoque de ingeniería al máximo.

Al principio ocupó un puesto en The British Aluminium Company y confió en largas horas, ayuda voluntaria y arreglos de trueque (en consideración a la ayuda que le dio a BRM con su diseño de suspensión F1 recibió un Ford Zephyr convertido) para mantener a flote su operación de construcción de automóviles . Fue difícil incluso después de que los automóviles Lotus se hicieran famosos como ganadores. Chapman se ramificó de máquinas de trial a autos deportivos logrando el éxito en ese nivel también. A fines de 1954, pudo abandonar su trabajo diario y dedicarse por completo a Lotus Engineering y Team Lotus, el brazo de competencia recientemente formado del negocio. También fue capaz de enfrentarse a empleados remunerados, entre los que se encontraban nombres como Mike Costin, Keith Duckworth y Graham Hill. Lotus Engineering construyó autos deportivos tanto de carretera como de competición para los clientes, y eventualmente Fórmula 2 y, en 1958, también autos de Fórmula 1. Aunque originalmente los monoplazas dieron ajuste a Lotus debido a que tuvieron que adaptar su frágil chasis a una relación de potencia a peso muy alta, Team Lotus continuó su éxito en pista en autos deportivos mientras Chapman continuaba desarrollando su magia de ingeniería.

Los automóviles Lotus, aunque intencionalmente construidos con moderación, no eran gimcracks. Chapman, sobre todo, quería que sus autos ganaran. Su notoria fragilidad no fue un accidente. Chapman fue inquebrantable en su devoción por la filosofía del diseño minimalista. Cada parte tenía que hacer tantos trabajos como fuera posible exprimir. Aunque esta compensación no siempre fue adecuada, cuando lo hizo fue dinamita.

La motivación de Chapman para este enfoque aparentemente no era la parsimonia, sino algo más profundamente arraigado en su personalidad. Es tentador relacionarlo con su tendencia a tratar superficialmente a muchas de las personas con las que tenía trato, pero más probablemente era solo una manifestación de sus extraordinarios talentos. Lo que Chapman dejó en sustancia material lo reemplazó con astucia. Era como si los automóviles fueran para él cosas efímeras, espíritus de su propia creación, o más bien espíritus formados por el acto de su creación. Su existencia física parecía tener poca importancia. Solo su desempeño fue significativo. Se requirieron grandes impulsos de amigos y familiares antes de que, tarde en la vida, hiciera esfuerzos incluso tardíos para preservar ejemplos de algunas de sus máquinas históricamente significativas.

Aunque sus primeros autos se basaron en el chasis del chasis espacial (hecho, como siempre, mejor que el original), el desarrollo del chasis por el que es más famoso fue el monocasco completo que hizo su debut en el Lotus 25. El 25 fue el primero de los campeones de la F1 de Chapman y llevó a Jim Clark a su campeonato de 1963. Iba a ser seguido en su momento por, entre otros, el 49, el 72 y el 79. El 49, ganador por primera vez, popularizó el motor como un miembro del chasis estresado, y fue la obra maestra de Chapman y el epítome de su insistencia en la economía extrema del diseño; las 72 nuevas características deportivas como la forma de cuña, la barra de torsión y los frenos interiores; y el 79 fue el pináculo de los efectos del suelo, una ingeniosa locura de la que Chapman fue, una vez más, un gran innovador. No lo hizo, por supuesto, concibe todos estos autos solo. Otros, incluidos Duckworth y Maurice Phillippe, hicieron contribuciones indispensables. Chapman, en la mejor tradición de ingeniería, rápidamente tomó prestadas ideas de otras fuentes, incluida la industria aeroespacial. Pero sus huellas dactilares estaban en todo el diseño e ingeniería de cada Lotus mientras estaba vivo. De hecho, la noticia de la prematura muerte de Chapman fue llevada al Team Lotus mientras estaban en el 92 con su suspensión activa, la última gran revolución técnica del maestro. Pero sus huellas dactilares estaban en todo el diseño e ingeniería de cada Lotus mientras estaba vivo. De hecho, la noticia de la prematura muerte de Chapman fue llevada al Team Lotus mientras estaban en el 92 con su suspensión activa, la última gran revolución técnica del maestro. Pero sus huellas dactilares estaban en todo el diseño e ingeniería de cada Lotus mientras estaba vivo. De hecho, la noticia de la prematura muerte de Chapman fue llevada al Team Lotus mientras estaban en el 92 con su suspensión activa, la última gran revolución técnica del maestro.

La historia de Colin Chapman permanece a medio contar hasta que traen a Jim Clark. Varios conductores de Lotus ganaron carreras solo porque estaban en un automóvil Chapman. Pero muchos lotos ganaron carreras solo porque Clark los manejaba. Chapman y Clark eran una extraña pareja, por decir lo menos, Chapman, el brillante y encantador ingeniero cum vendedor; Clark, el agricultor reservado y considerado del país de la frontera escocesa, y el conductor que Chapman alguna vez había deseado ser. El hecho de que estuvieran cerca, sin embargo, se debía casi con certeza al hecho de que cada uno reconocía los talentos del otro en su esfera particular del automovilismo, una empresa que ambos amaban. Ambos eran conocidos por separarse de una libra a regañadientes, aunque Chapman era significativamente más sofisticado en cuestiones de dinero que Clark, tal vez, como se vio después, demasiado sofisticado para su propio bien (incluso logró finalmente que Clark pague sus gastos de sus expediciones de Indianápolis con sus criados). Chapman no mostró presciencia al contratar a Clark, ya que para ese momento las habilidades del escocés se estaban convirtiendo en conocimiento general. Le dio a Clark y se aferró a él porque construyó autos ganadores. La relación fructífera entre los dos, probablemente abordada solo por la de Tyrrell y Stewart, fue tanto el resultado de que cada uno se adaptó a las deficiencias naturales del otro como cualquier otra cosa. Clark tenía los pies en la tierra para ser iluminado por la venta agresiva de Chapman, y Chapman era demasiado inteligente como para sentirse sobrecogido por la capacidad de conducción de la cual Clark estaba justificable, y obviamente, orgulloso. Chapman estaba realmente devastado por la muerte de Clark en 1968 en un automóvil Lotus 48 F2.

Chapman siempre fue considerado una persona de hardware y no una persona de personas. Sin embargo, algunos de los mejores nombres en las carreras ganaron para él, incluidos Clark, Hill, Rindt, Peterson, Andretti y Fittipaldi. Stirling Moss, compitiendo por el corsario Rob Walker, le dio a un automóvil Lotus su primera victoria en la F1. Después de la muerte de Chapman, pero mientras los vestigios de su influencia aún permanecían con el equipo, Senna obtuvo victorias en Lotos. Con frecuencia, los grandes conductores rara vez se relacionan con autos mediocres. El calibre de los hombres que decidieron conducir lotos probablemente sea el mejor testigo de la alta calidad de las máquinas de carreras que produjo Chapman.

Chapman alcanzó su mayor fama en los EE. UU. Forzando el concepto de motor trasero en el Indianapolis 500 tecnológicamente estancado. Dan Gurney fue quien, después de ver el Lotus 25, persuadió a Chapman de que Indy valdría la pena echarle un vistazo. Esa mirada reveló, para regocijo de Chapman, una cantidad obscena de dinero que, considerando la competencia, parecía madura para elegir. Gurney llegó a un acuerdo entre Ford y Chapman, y Clark prácticamente se llevó el premio en el primer intento en 1963 en un polémico final. El Lotus-Ford se perdió de nuevo en 1964, pero por su victoria de 1965 la mayoría de los autos en el campo tenían motor trasero. No hubo grandes pioneros en los primeros autos Lotus Indy, ni siquiera la colocación del motor desde que Brabham estuvo allí y lo hizo. El Lotus 29 ' Lotus abrió un nuevo camino en 1968 con un automóvil con turbina. Mostró tal promesa en esa carrera que los turbos fueron prohibidos por USAC.

No todo lo que Chapman tocó se convirtió en oro tecnológico. Los autos con turbina Indy habían usado tracción en las cuatro ruedas, y Chapman decretó que en 1969 también lo harían los Indy y los lotos F1 de potencia convencional. Por desgracia, esto no salió bien. El tren de potencia era engorroso, los conductores se quejaban de que el eje de transmisión común pasaba por la cabina en la parte superior de sus piernas, y los carros eran lentos. Ellos nunca compitieron.

Hubo un rayo en el aire en 1986.

Usain Bolt nació. Mike Tyson tomó solo dos rondas para convertirse en el campeón mundial de peso pesado más joven y la primera era de F1 Turbo alcanzó su punto máximo. Los autos del '86 siguen siendo los más poderosos en la historia. Los caballos de fuerza eran ilimitados, se podía correr tanto como se podía extraer de 1,5 litros. Con motores de calificación especial y cajas de cambios que solo podían durar 3-4 minutos con un impulso total, esto era carreras de resistencia con curvas. Con un impulso de 5.5bar, se rumoreaba que el BMW Turbo producía más de 1350bhp en calificación y dijo competir en algún lugar al norte de 1000bhp. No hubo cifras exactas porque el equipo de dinamómetro del día no podía medir esa altura. Si eso no fuera lo suficientemente emocionante, el turbo lag fue aparentemente horrendo. Una cosa es tener 1000bhp repartidos uniformemente en todo el rango de revoluciones, y otra muy distinta cuando se trata de unotodopoderoso ... los conductores tuvieron que anticipar la avalancha de impulso inminente ... whoosh .... y baje el acelerador hasta 2 segundos antes que antes ... ¡bang!

En una entrevista televisiva algunos años después, Gerhard Berger dijo con una sonrisa traviesa y un destello levemente enloquecido: " Olvídalo todo después". Los autos Turbo 1986 realmente fueron cohetes. Y para manejarlos, creo, debes ser un hombre. "

El 98T representa la unión de dos iconos de F1, la alineación de dos estrellas que pasan en el firmamento de carreras: Ayrton Senna y JPS Lotus. La estrella de Senna estaba en rápido ascenso en este punto y Team Lotus estaba en la cola de sus días de gloria: contendientes aún genuinos pero luchando por llenar el vacío omnipotente dejado por la repentina muerte de Chapman en diciembre de 1982. Fue un vacío solo el Gran Premio gana incluso podría comenzar a llenarse.

Pasaron dos temporadas con un solitario 2º puesto siendo el mejor Nigel Mansell y Elio de Angelis podría arreglárselas. Siempre iba a necesitar algo especial para que Lotus ganara nuevamente. Definitivamente había algo especial sobre ese casco con esolibrea, los dos parecían hechos el uno para el otro. En lo que respecta al jefe de Team Lotus, Peter Warr, estaban preocupados. Él estaba convencido, desde el principio, de que Senna era la pieza que faltaba en el rompecabezas. Warr le ofreció a Senna $ 50,000 para la temporada del '84 y la oportunidad de comenzar su carrera de F1 con Team Lotus. Sin embargo, John Player bloqueó la jugada porque sentían que era importante tener un piloto británico en el equipo. Warr aceptó a regañadientes retener a Mansell y la historia de Senna en la Fórmula 1 comenzó en Toleman. Incluso con maquinaria poco competitiva, Senna no perdió tiempo en deslumbrar a todos en el paddock con su velocidad y compromiso. Llegó a la F1 completamente formado, el paquete completo desde el primer día. Tuvo mala suerte, algunos dicen que fue robado, no haber ganado su primer GP de Mónaco, en un Toleman TG184, algo equivalente a un Toro Rosso moderno en el mejor de los casos. Su talento ahora era imposible de ignorar, incluso para Imperial Tobacco. Team Lotus firmó a Senna para la temporada de 1985 por $ 585,000, más de diez veces la oferta original. No le llevó mucho tiempo a Senna reembolsar la fe de Warr y el dinero de John Player. Puso el 97T en la pole un increíble siete veces, entregó seis podios y dos victorias extraordinarias. Durante las tres temporadas anteriores Mansell y de Angelis lograron 3 poles entre ellos. En Portugal 1985, en solo su segunda carrera para el Team Lotus, Senna puso la 97T en la pole, obtuvo la vuelta más rápida y ganó en condiciones torrenciales, superando a todos hasta (e incluyendo) el 3er lugar Patrick Tambay. Fue la primera de las 41 victorias de Grand Prix de Senna y la primera victoria para Team Lotus desde el fallecimiento de Chapman, hitos masivos ambos. 000: más de diez veces la oferta original. No le llevó mucho tiempo a Senna reembolsar la fe de Warr y el dinero de John Player. Puso el 97T en la pole un increíble siete veces, entregó seis podios y dos victorias extraordinarias. Durante las tres temporadas anteriores Mansell y de Angelis lograron 3 poles entre ellos. En Portugal 1985, en solo su segunda carrera para el Team Lotus, Senna puso la 97T en la pole, obtuvo la vuelta más rápida y ganó en condiciones torrenciales, superando a todos hasta (e incluyendo) el 3er lugar Patrick Tambay. Fue la primera de las 41 victorias de Grand Prix de Senna y la primera victoria para Team Lotus desde el fallecimiento de Chapman, hitos masivos ambos. 000: más de diez veces la oferta original. No le llevó mucho tiempo a Senna reembolsar la fe de Warr y el dinero de John Player. Puso el 97T en la pole un increíble siete veces, entregó seis podios y dos victorias extraordinarias. Durante las tres temporadas anteriores Mansell y de Angelis lograron 3 poles entre ellos. En Portugal 1985, en solo su segunda carrera para el Team Lotus, Senna puso la 97T en la pole, obtuvo la vuelta más rápida y ganó en condiciones torrenciales, superando a todos hasta (e incluyendo) el 3er lugar Patrick Tambay. Fue la primera de las 41 victorias de Grand Prix de Senna y la primera victoria para Team Lotus desde el fallecimiento de Chapman, hitos masivos ambos. Durante las tres temporadas anteriores Mansell y de Angelis lograron 3 poles entre ellos. En Portugal 1985, en solo su segunda carrera para el Team Lotus, Senna puso la 97T en la pole, obtuvo la vuelta más rápida y ganó en condiciones torrenciales, superando a todos hasta (e incluyendo) el 3er lugar Patrick Tambay. Fue la primera de las 41 victorias de Grand Prix de Senna y la primera victoria para Team Lotus desde el fallecimiento de Chapman, hitos masivos ambos. Durante las tres temporadas anteriores Mansell y de Angelis lograron 3 poles entre ellos. En Portugal 1985, en solo su segunda carrera para el Team Lotus, Senna puso la 97T en la pole, obtuvo la vuelta más rápida y ganó en condiciones torrenciales, superando a todos hasta (e incluyendo) el 3er lugar Patrick Tambay. Fue la primera de las 41 victorias de Grand Prix de Senna y la primera victoria para Team Lotus desde el fallecimiento de Chapman, hitos masivos ambos.

Así que el escenario estaba listo para 1986. Después de solo dos temporadas en la F1, la presión estaba ahora en Lotus y Renault para darle a Senna un auto que podría luchar por el campeonato. Le dio una posición muy fuerte dentro del equipo, algo de lo que estaba muy consciente y del que se aprovechó al máximo. Se cumplieron todas las demandas de los 26 años, incluido su veto al muy calificado Derek Warwick como compañero de equipo. Ahora se puede ver como un cumplido a Warwick que Senna lo consideraba una amenaza pero, en ese momento, Warwick estaba amargamente decepcionado. Nunca volvería a conducir un F1 de carrera delantera. ¡Senna incluso tenía el cuello de latón para enviarle una tarjeta de Año Nuevo, deseándole lo mejor para el '86! La primera elección de compañero de equipo de Senna fue el amigo brasileño Mauricio Gugelmin pero, de nuevo, John Player favoreció a un piloto británico, por lo que Johnny Dumfries recibió un disparo en su lugar. Sin embargo, el destino que lo esperaba significaba que Senna podría haber hecho un favor a Warwick inadvertidamente. Senna recibió inequívocamente el número uno de piloto con un contrato que nunca le dio a Dumfries una oportunidad de luchar. Ya fuera para probar nuevos componentes como la lamentable caja de cambios de 6 velocidades o entregar el auto de repuesto a corto plazo, Johnny Dumfries no se hizo ilusiones de que su función principal era ayudar a Senna a ganar.

El ingeniero de Senna Steve Hallam dijo: " El mensaje que salió de la temporada del '85 fue que necesitábamos elevar nuestro juego significativamente y apoyar a Ayrton, de lo contrario no obtendríamos lo mejor de él. Peter y Gerard se dieron cuenta de eso, los Chapman se dieron cuenta de eso y Renault también se dio cuenta de eso. Dejó de competir con su equipo de trabajo y en su lugar se convirtió en nuestro proveedor de motores. Tuvimos muy buen apoyo de ellos, pero Honda se estaba levantando. "

Como siempre con F1, el 98T fue un producto de las regulaciones de ese año. 1986 presentó un poderoso desafío de ingeniería. Los caballos de fuerza fueron ilimitados, pero al mismo tiempo, la FIA introdujo una reducción en el consumo de combustible de 220 litros a 195. Mientras que casi el doble de la asignación de combustible de hoy en día, representaba un serio dolor de cabeza para los equipos. El 97T de Senna se quedó sin combustible durante el GP de San Marino de 1985, a solo cuatro vueltas de la victoria, por lo que el equipo hizo todo lo posible para garantizar que eso no vuelva a suceder. El nuevo Renault EF15B era más eficiente en combustible y Lotus desarrolló una computadora de combustible a bordo, diciéndoles a los conductores cuántas vueltas podían completar a su ritmo actual. Las nuevas regulaciones también ampliaron el abismo entre los autos en carrera y el trim de calificación. El 98T calificado con neumáticos especiales, turbos, una caja de cambios diferente y una versión extrema de EF15B con inyección de agua. La potencia aumentó alrededor de 300bhp a un total estimado en algún lugar superior a 1200bhp. Incluso con solo 540 kg para empujar, los componentes solo podrían contener un impulso total para un máximo de dos vueltas de vuelo.

Steve Hallam dio esta descripción muy evocadora: " Esa temporada, '86, solíamos cambiar los turbocompresores después de cada carrera clasificatoria, porque los turbos estaban tan estresados ​​que terminaron después de una sola vuelta. Los mecánicos necesitaron media hora para cambiarlos, por lo que las vueltas clasificatorias debían tener un mínimo de media hora de diferencia. Los turbos estarían brillando en rojo, y los mecánicos tenían estos guantes de amianto masivamente gruesos para manejarlos y deshacer los pernos. Y estarían haciendo clic y haciendo ping a medida que se enfriaban. Cuando quitaste el cuerpo, el aire a su alrededor estaba literalmente chispeando, ya que estaban muy calientes. Los niños estarían sudando y oirías el chisporroteo mientras la humedad goteaba sobre el turbo. "

Si algunas de las carreras se vieron afectadas por el ahorro de combustible, la calificación siempre fue espectacular. Para ser testigo del máximo potencial de los primeros autos de la época turbo, realmente había que verlos calificar.

Si tienes tiempo para ver en profundidad el estilo de 1986, echa un vistazo a este excelente video de la ronda de Adelaide. Hay un vistazo particularmente interesante dentro de los pozos de Lotus desde 2.00-3.40 y la transformación en el coche cuando Senna 'tira del pasador' es algo que se puede contemplar a las 19.38 en adelante. Es un registro de los autos turbo en su máximo absoluto por última vez. Steve Hallam: " teníamos un motor para un juego de neumáticos y otro para el segundo. Los muchachos realmente querían hacerlo porque era lo último en la indulgencia de potencia, la última vuelta de calificación para motores turbo de impulso ilimitado: un motor por vuelta. Nunca habría más potencia en la F1 que la que tuvimos para la calificación final en Adelaide 1986. Estábamos en el final de una era magnífica. "

Renault desarrolló un tren de válvulas neumático para el EF15B que permitió que el motor sea más ligero, más pequeño y con una mayor aceleración que su predecesor, desde 11,000rpm hasta 12,500rpm. Usó aire comprimido para operar mecánicamente las válvulas en lugar de los muelles de válvula convencionales, ofreciendo mayor rendimiento y confiabilidad. A pesar del alto costo y la complejidad, resultó ser un gran avance en el diseño del motor y pronto fue adoptado por los otros fabricantes de motores en la F1. La misma tecnología no llegó a Moto GP hasta 2002 y no se usó ampliamente hasta 2005. La EF15B también presentó un sistema de encendido más sofisticado con bobinas en cada uno de los seis pozos de bujías, todo administrado por la ECU del automóvil. La lectura de combustible del conductor se actualizó cada vuelta desde los pozos por señal de radio. Si el número de vueltas de combustible que quedaban en la pantalla era mayor que el número en la pizarra, era hora de ir a competir. Si era menos, el conductor ahorraba combustible, algo que Senna, como puedes imaginar, odiaba. Sin embargo, los tanques de combustible más pequeños sí tuvieron algunos beneficios. Gerard Ducarouge fue capaz de darle al 98T un chasis de fibra de carbono y aluminio en panal de carbono más pequeño y fuerte. Para la construcción eligió un enfoque de moldeo integral como el utilizado por Ferrari, Williams y McLaren, en comparación con el sistema de hoja plana de Lotus más tradicional del 97T. Los mamparos todavía se maquinaron de aluminio sólido y se usó papel de aluminio para llenar el emparedado entre los revestimientos compuestos. La altura de la bañera se redujo detrás del conductor y el espacio creado por el tanque de combustible más pequeño hizo una ubicación ideal para la nueva 'caja negra' a bordo. era hora de ir a correr. Si era menos, el conductor ahorraba combustible, algo que Senna, como puedes imaginar, odiaba. Sin embargo, los tanques de combustible más pequeños sí tuvieron algunos beneficios. Gerard Ducarouge fue capaz de darle al 98T un chasis de fibra de carbono y aluminio en panal de carbono más pequeño y fuerte. Para la construcción eligió un enfoque de moldeo integral como el utilizado por Ferrari, Williams y McLaren, en comparación con el sistema de hoja plana de Lotus más tradicional del 97T. Los mamparos todavía se maquinaron de aluminio sólido y se usó papel de aluminio para llenar el emparedado entre los revestimientos compuestos. La altura de la bañera se redujo detrás del conductor y el espacio creado por el tanque de combustible más pequeño hizo una ubicación ideal para la nueva 'caja negra' a bordo. era hora de ir a correr. Si era menos, el conductor ahorraba combustible, algo que Senna, como puedes imaginar, odiaba. Sin embargo, los tanques de combustible más pequeños sí tuvieron algunos beneficios. Gerard Ducarouge fue capaz de darle al 98T un chasis de fibra de carbono y aluminio en panal de carbono más pequeño y fuerte. Para la construcción eligió un enfoque de moldeo integral como el utilizado por Ferrari, Williams y McLaren, en comparación con el sistema de hoja plana de Lotus más tradicional del 97T. Los mamparos todavía se maquinaron de aluminio sólido y se usó papel de aluminio para llenar el emparedado entre los revestimientos compuestos. La altura de la bañera se redujo detrás del conductor y el espacio creado por el tanque de combustible más pequeño hizo una ubicación ideal para la nueva 'caja negra' a bordo. Sin embargo, los tanques de combustible más pequeños sí tuvieron algunos beneficios. Gerard Ducarouge fue capaz de darle al 98T un chasis de fibra de carbono y aluminio en panal de carbono más pequeño y fuerte. Para la construcción eligió un enfoque de moldeo integral como el utilizado por Ferrari, Williams y McLaren, en comparación con el sistema de hoja plana de Lotus más tradicional del 97T. Los mamparos todavía se maquinaron de aluminio sólido y se usó papel de aluminio para llenar el emparedado entre los revestimientos compuestos. La altura de la bañera se redujo detrás del conductor y el espacio creado por el tanque de combustible más pequeño hizo una ubicación ideal para la nueva 'caja negra' a bordo. Sin embargo, los tanques de combustible más pequeños sí tuvieron algunos beneficios. Gerard Ducarouge fue capaz de darle al 98T un chasis de fibra de carbono y aluminio en panal de carbono más pequeño y fuerte. Para la construcción eligió un enfoque de moldeo integral como el utilizado por Ferrari, Williams y McLaren, en comparación con el sistema de hoja plana de Lotus más tradicional del 97T. Los mamparos todavía se maquinaron de aluminio sólido y se usó papel de aluminio para llenar el emparedado entre los revestimientos compuestos. La altura de la bañera se redujo detrás del conductor y el espacio creado por el tanque de combustible más pequeño hizo una ubicación ideal para la nueva 'caja negra' a bordo. Williams y McLaren, a diferencia del sistema de hoja plana de Lotus más tradicional del 97T. Los mamparos todavía se maquinaron de aluminio sólido y se usó papel de aluminio para llenar el emparedado entre los revestimientos compuestos. La altura de la bañera se redujo detrás del conductor y el espacio creado por el tanque de combustible más pequeño hizo una ubicación ideal para la nueva 'caja negra' a bordo. Williams y McLaren, a diferencia del sistema de hoja plana de Lotus más tradicional del 97T. Los mamparos todavía se maquinaron de aluminio sólido y se usó papel de aluminio para llenar el emparedado entre los revestimientos compuestos. La altura de la bañera se redujo detrás del conductor y el espacio creado por el tanque de combustible más pequeño hizo una ubicación ideal para la nueva 'caja negra' a bordo.

 

Teniendo en cuenta que esto era justo al comienzo de la telemetría de datos, la unidad de a bordo Scicon estaba muy avanzada. Se acumularon datos basados ​​en las coordenadas 3D del chasis que se descargaron en la computadora Triple-X en los boxes y luego se analizaron en Ketteringham Hall. No olvidemos que las computadoras domésticas más picantes de mediados de los 80 todavía eran de 8 bits y contaban con 48 kb de RAM (en un buen día). A pesar de todas las mejoras, el Renault EF15B no era el más potente ni el más eficiente en combustible de los turbos V6. Durante toda la temporada, Se Teniendo en cuenta que esto era justo al comienzo de la telemetría de datos, la unidad de a bordo Scicon estaba muy avanzada. Se acumularon datos basados ​​en las coordenadas 3D del chasis que se descargaron en la computadora Triple-X en los boxes y luego se analizaron en Ketteringham Hall. No olvidemos que las computadoras domést nna fue atormentado por la ventaja evidente en las Williams Hondas. Más combustible al final de la carrera significaba más impulso cuando más lo necesitabas. Así que, ya en abril de 1986, Senna comenzó a negociar un cambio a la potencia de Honda para 1987. Aquí demostró que su despiadada voluntad de ganar también se extendía fuera de la cabina.¿De verdad un movimiento del que 'Le Professeur' hubiera estado orgulloso? Con solo haber asegurado el motor de trabajo de Renault, puso a Peter Warr en una posición muy difícil, no es que fuera una gran preocupación para Senna. Simplemente afirmó: " Ellos también son corredores, y lo entenderán ".

Senna y el 98T, en su segunda carrera juntos, registraron la centésima pole del Team Lotus en Jerez. El lapso de tiempo fue tan rápido que envió a la fábrica de rumores de la F1 a una sobremarcha con acusaciones de efecto suelo, doblando las vainas laterales, lo que sea. Algunos años más tarde, Peter Warr reveló el componente secreto: fue la implacable búsqueda de la perfección de Senna. Con un tiempo de 1m22.6 establecido el viernes, Senna pasó gran parte del sábado en los boxes viendo a los demás no poder igualarlo. Piquet estuvo más cerca, 0.6 segundos a la deriva. Mientras los mecánicos cambiaban los turbos, Warr le aconsejó a Senna que no necesita arriesgar el auto saliendo de nuevo. Senna se quedó en el auto con los ojos cerrados, pensando en la vuelta antes de declarar que podía hacer un 1m21.6, un segundo más rápido. Él salió de nuevo. La centésima pole del Team Lotus fue 1m21.605. Senna pasó a tomar la victoria, su tercera, por menos de 0.014 de segundo - el final de F1 más cercano desde 1971. Johnny Dumfries sufrió otro de sus muchos fracasos con la ruinosa caja de cambios de 6 velocidades, pero continuó haciendo todo lo posible para apoyar a Senna y al equipo. Demasiado bien resultó. Bastante cruelmente, Senna comenzó a argumentar que Dumfries era mucho más lento, no estaba proporcionando un criterio de rendimiento significativo para el equipo.

A partir de ese momento, y durante el resto de su carrera, las maravillas nunca cesaron cuando Senna subió a un auto de Fórmula Uno. Puso el 98T en la pole una asombrosa cifra de ocho veces en 1986. Ningún otro piloto superó las hojas de tiempo más de dos veces ese año y la mayoría tenía motores más potentes a su disposición. Habría otra victoria en Detroit y 8 podios en total para el 98T. Con los segundos puestos en Brasil, Bélgica, Alemania y Hungría, Senna terminó cuarta en el campeonato. Si no fuera por 6 jubilaciones, bien podría haberlo ganado. Pero piensa en Johnny Dumfries, que sufrió miserables nueve retiros en quince carreras. Su mejor resultado fue el 5º lugar en Hungría. Él nunca competiría en la F1 otra vez. Eso sí, si pudieras elegir competir en una temporada en la F1 de cualquier época, en cualquier auto, 1986 en una JPS, Lotus tendría que estar a la altura.

Peter Warr fue probado justo sobre Senna. Era la pieza que faltaba en Team Lotus. Él revitalizó a todo el equipo y entregó lo que más necesitaban. Se llevó a casa dos victorias en GP por cada temporada que corrió allí. Quizás igual de significativo, el equipo nunca volvería a ganar después de que se fuera para unirse a McLaren en 1988.

Peter Warr: " Es difícil explicar el efecto que un conductor como este tiene en un equipo. Todo lo que hacen de repente parece valioso. Ningún esfuerzo es demasiado grande como para lograr un objetivo adicional o para obtener una ventaja adicional. Los miembros del personal se vuelven alegres y el equipo de la carrera literalmente camina con un resorte y un propósito adicional en su paso. Los proveedores se vuelven repentinamente un poco más entusiastas para entregar a tiempo. Las negociaciones del patrocinador son más fáciles. Incluso el gerente del banco parece más accesible y receptivo. El orgullo sube a pasos agigantados y todo lo que parece difícil y molesto con la Fórmula 1 de alguna manera se vuelve más fácil de tolerar. "

Seguramente no hay debate ahora que Senna fue la más grande de una generación valiente y talentosa. Hasta cierto punto, Nigel Mansell confió más en su extraña habilidad natural y tenía una gama de intereses posiblemente más saludable que la F1. Senna estaba obsesionada con la preparación tanto de su auto como de él mismo. Un estudiante incansable, buscando sin descanso todo lo que le daría la menor ventaja. Supremamente apto físicamente con un intelecto agudo, realmente estableció la plantilla para el controlador completo de F1. Todos los pilotos son ahora muy correctos, disciplinados y analíticos, pero todavía no creo que hoy tengamos nadie en la F1 que pueda igualar la intensidad de Senna.

Viendo en ese momento como un fanático de Mansell, Senna me pareció un poco despiadada y los medios del Reino Unido la consideraron como la villana de la era de Mansell-mania. Está claro que no tuvo tiempo para el sentimiento o las perogrulladas, ni vio ningún valor en las victorias morales. Supongo que veo esto ahora como que él está más en sintonía con el brutal entorno darwiniano que trató de dominar. Si los chicos buenos terminaron primero, no tengo dudas de que Senna habría sido el tipo más amable de la parrilla. Con el paso del tiempo he llegado a apreciar a Senna cada vez más, junto con él, el inmenso tamaño de su trágica pérdida. Por todo lo que he leído sobre ambos, estoy convencido de que Colin Chapman habría encontrado un alma gemela en Ayrton, lo admiraba mucho y le habría encantado trabajar, y especialmente ganar, con él. Si hubiera vivido para ver la temporada de 1986,

En 1975, Chapman escribió:

"1. Un automóvil de carreras tiene un solo objetivo: GANAR carreras de automóviles. Si no lo hace, no es más que una pérdida de tiempo, dinero y esfuerzo.

Esto puede sonar obvio, pero recuerde que no importa qué tan inteligente sea, o qué tan económico, o qué tan fácil de mantener, o incluso qué tan seguro, si no lo gana consistentemente ¡NO es NADA! "

No puedo pensar en un conductor que hubiera estado de acuerdo con más entusiasmo o lo haya entendido más profundamente que Ayrton Senna.

Así que el 98T resultó ser algo más que un hermoso y perverso coche de carreras. Fue construido para un hombre y compartió su propósito singular: ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Las historias del hombre y el auto están estrechamente ligadas. El 98T siempre será  un capítulo importante en una de las mejores historias de carreras jamás contadas. 

Hubo un rayo en el aire en 1986.

El auto, más negro que la nube de tormenta más oscura.

Desde su centro, el destello de amarillo.

Brillante. Intocable. Incapturable.

Electrizante.

Lotus 98T.

8 posiciones polares: Jacarepagua, Jerez, Imola, Detroit, Paul Ricard, Hungaroring, Estoril, Hermanos Rodríguez.

2 victorias: Gran Premio de España 13 de abril,  Gran Premio de Detroit 22 de junio.

4 segundos lugares: Gran Premio de Brasil 23 de marzo, Gran Premio de Bélgica 25 de mayo, Gran Premio de Alemania 27 de julio, Gran Premio de Hungría 10 de agosto.

2 terceros lugares: Gran Premio de Mónaco 11 de mayo. Gran Premio de México 12 de octubre.

58 puntos del Campeonato Mundial.

15 jubilaciones de 31 inicios.

Para cualquier persona interesada en leer más sobre el tiempo de Senna con Team Lotus, puedo recomendar 'Ayrton Senna: The Team Lotus years'. por Johnny Tipler, es una cuenta fascinante, muy franca, muy detallada y disponible para comprar en Classic Team Lotusjunto con el libro de Peter Warr ' Team Lotus - My view from the pit wall' .