| Ferrari | ||
|---|---|---|
| Ferrari S.p.A. | ||
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| Tipo | Sociedad por acciones | |
| Industria | Automóvil | |
| Forma legal | Naamloze vennootschap | |
| Fundación | 1947 (71 años) | |
| Fundador(es) | Enzo Ferrari | |
| Sede |  Maranello, ItaliaVia Abetone Inferiore 4 | |
| Presidente | John Elkann | |
| Vicepresidente | Piero Ferrari | |
| CEO | Louis Camilleri | |
| Productos | Automóviles deportivos | |
| Ingresos |  102 | |
| Beneficio de explotación | 567 millones de €2(2017) | |
| Propietario | Fiat Chrysler Automobiles, Piero Ferrari, Fiat S.p.A., public y Exor | |
| Empleados | 3.1152(2016) | |
| Coordenadas | 44°31′57″N 10°51′51″E | |
| Sitio web | www.ferrari.com | |
Muchos amantes del motor consideran Ferrari como la mejor marca de coches. Sus exclusivos modelos se han convertido en objetos de deseo de coleccionistas. Pero, ¿por qué?, ¿conoces la historia de Ferrari, la prestigiosa marca de deportivos?
En junio de 2012 se vendió, mediante subasta, el que hasta ahora es el coche más caro del mundo: un Ferrari 250 GTO por el que se pagaron 35 millones de dólares. Del vehículo, que perteneció al piloto de Fórmula 1 Stirling Moss, solo se fabricaron 36 unidades entre 1962 y 1964, algo que lo dota de una gran exclusividad.
Ferrari 250 GTO, el modelo más exclusivo de la firmaFuente: Wikimedia Commons
En la lista de los diez coches más caros vendidos hasta la fecha en subastas aparecen cuatro Ferraris: dos 250 GTO (35 y 19,4 millones de dólares), un Testa Rossa (16,39 millones de dólares) y un 250 GT SWB (9,5 millones de dólares). Estos datos reflejan el valor de esta marca, una firma que nació y creció gracias a Enzo Ferrari.
¿Quién era Enzo Ferrari?
Enzo Ferrari nació en Modena, en 1898. A los 10 años vio su primera carrera de coches, una afición que se convertiría en su medio de vida. Enzo comenzó a trabajar en diferentes compañías automovilísticas, hasta que en 1920 se unió a Alfa Romeo, empresa en la que estuvo más de 20 años. A partir de ahí comenzó a hacerse muy popular y a ganar varias carreras.
Además de competir en el circuito, Enzo trabajaba en la elaboración de los coches. En 1929 fundó la Scuderia Ferrari para permitir correr a los pilotos propietarios, creando un equipo de coches y motos.
En 1937 la Scudería terminó su actividad y, dos años más tarde, abandonó Alfa Romeo. Desde ese momento la obsesión de Enzo fue batirlos en competición con un coche fabricado por él.
La fabricación de los primeros coches, historia de Ferrari
Enzo abandonó Alfa Romeo en 1939 con la condición de no crear coches bajo la marca Ferrari durante los siguientes cuatro años. Regresó a Modena para abrir Auto Avio Costruzioni, con la que empezaría a idear sus primeros coches. Tras trasladarse a Maranello, la mítica y actual sede de la marca, comenzó a diseñar el primer coche Ferrari.
El Ferrari 125 S comenzó a rodar en 1947. Este primer modelo montaba un motor V12, una fórmula que se convertiría en una seña clásica de la compañía. Con sus primeros coches, Ferrari consiguió ganar la Mille Miglia (1948), las 24 Horas de Le Mans(1949), un Gran Premio de F1 (1951) y un Campeonato del Mundo de Fórmula 1 (1952). Comenzaba así la leyenda de Ferrari.
Ferrari 125 S, primer modelo de la ScuderiaFuente: Wikimedia Commons
El logotipo de Ferrari, sobrevoló los cielos italianos durante la Primera Guerra Mundial.
Una de las señas de identidad de la Scuderia Ferrari es su logotipo: un caballo. Il Cavallino Rampante, como es popularmente conocido, no lució por primera vez en un Ferrari. Ni siquiera en un coche. El famoso corcel sobrevoló los cielos italianos durante la I Guerra Mundial. El duque Francesco Baracca, un reputado aviador, lo llevaba pintado en sus aeronaves. Su madre, la Condesa Baracca, admirada por los logros del joven piloto Enzo Ferrari, se lo ofreció en 1923 para que lo luciera en sus coches. Así le daría suerte y recordaría la memoria de su hijo, muerto en combate poco antes de finalizar la guerra.
Francesco Baracca fue el primero en utilizar el Cavallino RampanteFuente: Wikimedia Commons
La Scuderia Ferrari se ha convertido en una de las firmas automovilísticas más reconocidas. Sus coches exclusivos y ediciones limitadas se convierten en un gran reclamo para coleccionistas y amantes del motor, aunque son muy pocas las personas que pueden disfrutar de la conducción de un coche con el Cavallino Rampante en el frente.
Fuentes de referencia
Dotras, O. (2013). “Los diez coches subastados más caros de la historia”. La Vanguardia.
Giménez, P. (2013). “Enzo Ferrari y “su” Scuderia, una historia plagada de desgracias”. Diario Motor.
Poza, F. (2012). “Ferrari 250 GTO: el coche más caro de todos los tiempos”. El Mundo.
Si bien hoy día hay súper autos que superan en calidad, prestaciones y velocidad a Ferrari, ésta sigue siendo una marca emblemática que vende algo que va más allá de los autos en si mismos. Su imagen de marca está introducida de un modo muy profundo en las mentes de las personas, asociando lujo, velocidad y éxito.
Ferrari es una de las marcas más importantes del mundo automotriz: no sólo se trata de la elegancia millonaria de sus productos, sino de la alta calidad de estos, tanto como máquinas de velocidad como de confort. Pero hay una razón por la cual este fabricante de automóviles deportivos es una de las empresas más rentables del mundo. ¿Quieres saber por qué? Lee más de este post para enterarte:
Inicios de Ferrari
Enzo Ferrari fue su creador. Inicialmente, no estaba interesado en producir autos de uso diario, así que fundó la Scuderia Ferrari en 1929, con sede en Módena, con la cual compró, preparó y distribuyó autos de carreras. Para ese momento, las carreras de autos estaban en pleno furor en Italia, por lo que, rápidamente, se convirtió en un “puesto avanzado” dentro de las carreras técnicas de la marca Alfa Romeo y terminó con su propio departamento oficial de carreras en 1933.
Entonces, Ferrari amplió su flota con monopostos (autos de carrera) Alfa Romeo P3, les cambió el emblema por el del Cavallino Rampante (se explica más adelante en el apartado dedicado al logo), y absorbió a muchos pilotos famosos, como Tazio Nuvolari y Achille Varzi.
En 1935, el taller de Ferrari diseñó y construyó su primer auto de carrera, el Alfa Romeo Bimotore, dando los primeros pasos en la ruta para convertirse en un fabricante de automóviles, y durante 1937 los primeros ensambló en su taller de Módena varios ejemplares del Alfetta 158 bajo la supervisión del propio Enzo Ferrari. Debido a su talento para este mundo, en 1938, Alfa Romeo lo contrató como gerente de su nuevo departamento de carreras y esta acción disolvió la Scuderia Ferrari momentáneamente.
Enzo percibió que lo que buscaban los de Alfa Romeo era neutralizar su potencial absorbiéndolo a él y a su Scuderia, pues lo consideraban como un fuerte competidor, por eso, el 6 de septiembre de 1939, abandonó a Alfa Romeo bajo la cláusula de que no utilizaría el nombre “Ferrari” en asociaciones o autos de carreras durante al menos cuatro años.
Días después de su renuncia, fundó Auto Avio Costruzioni, con sede en las instalaciones de la antigua Scuderia Ferrari en Módena. Con esta nueva empresa fabricó ostensiblemente herramientas y piezas para aviones, y en 1940, construyó dos ejemplares de un auto de carreras: el Auto Avio Costruzioni 815, basándose en la plataforma de un Fiat 508C. Fue el primer automóvil de Enzo que debutó en la Mille Miglia de 1940, pero debido a la Segunda Guerra Mundial el mercado de las carreras se había ralentizado y ya no suponía un beneficio para él.
En 1943, la fábrica de Ferrari se trasladó a la ciudad de Maranello, donde se ha mantenido desde entonces. Durante la guerra, como todas las empresas italianas y por obligación del régimen fascista de Mussolini, la compañía se enfocó principalmente en fabricar máquinas rectificadoras que eran copias de las máquinas originales de herramientas alemanas. El edificio fue bombardeado por los Aliados en 1944, pero fue reconstruido rápidamente y, a finales de 1945, después de que terminó la guerra, Ferrari encargó a Gioacchino Colombo el diseño de un nuevo motor V12.
Foto: El aviador Francesco Baracca antes de despegar para los combates de la Primera Guerra Mundial. Se puede ver la marca del Cavallino Rampante en al costado de su avión | vía Wikipedia.
- DATO: El primer automóvil con insignia de Ferrari fue el 125 Sport, lanzado oficialmente en 1947. Enzo Ferrari llevó el auto a su primer test-drive en carreteras abiertas el 12 de marzo de ese mismo año y respondió de acuerdo con las expectativas, para luego llevar dos ejemplares del modelo al circuito de carreras de Piacenza el 11 de mayo; uno de estos ejemplares fue conducido por Franco Cortesey el otro por Nino Farina. Esta fue la primera vez que un auto con insignia de Ferrari ingresó en una carrera y marcó un camino de éxitos para la marca en grandes campeonatos mundiales, como el Gran Premio de Mónaco.
Metamorfosis
La fuerte personalidad de Enzo Ferrari le había sido de gran ayuda para manejar su compañía y su equipo de carreras durante décadas, pero también provocaron tensiones internas que llegaron a su punto de ebullición en noviembre de 1961. El veterano gerente de ventas de Ferrari, Girolamo Gardini, no estuvo de acuerdo con la participación de Laura, la esposa de Enzo, en las actividades diarias.
Ambos discutían por eso con mucha frecuencia, y dichas disputas terminaron por convertirse en una crisis institucional. Gardini, junto con otros 4 ejecutivos (el gerente Romolo Tavoni, el ingeniero jefe Carlo Chiti y el jefe de desarrollo de autos deportivos Giotto Bizzarrini), hizo un ultimátum a Enzo, exigiendo por escrito la remoción de su esposa.
Este último, cegado por su carácter, respondió al hecho con la expulsión de los 4 ejecutivos y esto significó una enorme pérdida de capital humano para empresa. De hecho, los desertores inmediatamente formaron una nueva compañía, ATS, para competir con Ferrari tanto en las carreteras como en las pistas de carreras, y se llevaron a la Scuderia Serenissima, uno de los mejores clientes de carreras de Ferrari, consigo.
Hubo un “gran paro” en Ferrari y ocurrió además un momento especialmente difícil para la compañía, pues sus más recientes modelos de carreras no estaban dando la talla y estaban siendo superados por modelos de otras marcas como Jaguar. Durante este vacío, Enzo contrató al joven ingeniero Mauro Forghieri y al veterano de los autos de carrera Sergio Scaglietti.
Ambos mejoraron el modelo GTO, el cual fue a la Sebring International Raceway con el piloto Phil Hill y llegó en primer lugar; continuó ganando hasta 1962 y se convirtió en uno de los autos deportivos más famosos de la historia. Estos triunfos, y el talento para la ingeniería de Forghieri, hicieron que la década de 1960 fuera aún más exitosa para Ferrari que en la década anterior.
Rivalidades
El gran Shelby Cobra propulsado por un motor V8 desafió a los autos Ferrari en la década de los 60s y eso sin mencionar que, a mediados de la década, Ford intentó comprar la empresa, pero los acuerdos no se concretaron; aun así, la gran automotriz americana terminó con el dominio de los prototipos de Ferrari en el campeonato de las 24 Horas de Le Mans, en 1966, cuando sus GT-40 Mark II terminaron en los primeros puestos.
Los 70s vinieron con nuevos desafíos. Compitiendo antiguamente sólo con autos más pequeños, los alemanes inauguraron una nueva clase de prototipos de autos deportivos de 3 litros en 1968, con el Porsche 908, mientras que Ferrari les siguió el paso con el modelo 312P, aunque este modelo apareció en muy pocos eventos.
- DATO: En marzo de 1969, la presentación del Porsche 917 de 5 litros, modelo del cual fueron construidos 25 ejemplares por adelantado, sorprendió también a Ferrari, quien ese mismo año respondió con 25 ejemplares por adelantado del Ferrari 512S, financiado con el dinero ganado por un acuerdo que hizo con Fiat. En ese momento, Porsche tenía casi una temporada completa de experiencia con su nuevo auto, y ambos autos compitieron en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos donde Ferrari quedó en 4to lugar.
La temporada de 1970 vio batallas épicas entre Ferrari y Porsche; esta última ganó casi todos los eventos excepto el Sebring. Por su parte, Ferrari decidió renunciar a los modelos 512 en 1971 con el fin de preparar un nuevo modelo 312PB para la temporada de 1972, cuando solo se permitiría la clase de 3 litros y así intentar una vez superar a su mayor rival
Fiat: ¿el aliado?
A principios de 1969, Fiat adquirió una participación del 50% en Ferrari. Un resultado inmediato fue un aumento en los fondos de inversión disponibles, lo que dio inicio al trabajo en una extensión de la fábrica destinada a transferir la producción de la planta de Fiat en Turín. Además, Ferrari pudo con este dinero empezar a evaluar la construcción de nuevos modelos mayormente orientados a la alta gama.
No tan positivo así fue el efecto sobre las relaciones laborales en la planta de Ferrari en Maranello. En junio, un periodista visitante presenció cómo un grupo de trabajadores salía de repente de un taller en respuesta a un silbido, esto era parte de un paro industrial que estaba comenzando en la planta principal, aunque no se sabe bien si fue por malas condiciones laborales o por la convivencia entre los trabajadores y los ejecutivos de Fiat. Lo que sí se sabe es que el control sobre las operaciones y la producción aumentó vertiginosamente como consecuencia de la nueva influencia que estaba teniendo Fiat sobre Ferrari.
Conquistando la Fórmula 1
deYa en los años 70s, Ferrari estaba consolidada como una de las marcas de autos de carrera más emblemáticas del mundo, se había vuelto extremadamente popular y, además, la gente la asociaba con la velocidad, que lo que más gustaba a los aficionados de la automovilística. En esta época, la empresa se concentró en el desarrollo de automóviles para la Fórmula 1, y disfrutó de una racha exitosa en este circuito de carreras de la mano del piloto Niki Lauda. De hecho, Ferrari abandonó otros tipos de carreras de autos deportivos para dedicarse casi de lleno a la Fórmula 1.
Saltemos entonces al año 1985, cuando uno de los Ferrari más emblemáticos apareció en los carteles de todo el mundo: el Testarossa, el cual inauguró una serie de modelos que marcó un antes y un después en la historia de la marca, entre los cuales estuvieron el convertible Mondial y el F40, que fue construido para conmemorar el 40 aniversario de la compañía. Con esto, el reconocimiento de la marca Ferrari alcanzó su máximo histórico.
Muerte de Enzo Ferrari
Pero la década finalizó de forma amarga con un hecho que conmocionó a todo el mundo: la muerte de Enzo Ferrari. Si bien es cierto que el hecho se veía venir, pues el hombre ya era muy anciano (murió el 18 de febrero de 1988, a la edad de 90 años), produjo una serie de cambios importantes, como la venta casi total de la marca al grupo Fiat, concretamente un 90% de la participación, el nombramiento del exdirector deportivo, Luca Cordero di Montezemolo, como presidente en 1991 (en lugar de Piero, el hijo de Enzo, que terminó como vicepresidente) y el retiro temporal de Ferrari de la Fórmula 1.
Aunque la contratación de Jean Todt como director deportivo, en el año 1993, y del piloto Michael Schumacher en 1996, provocó un regreso triunfal la Scuderia Ferrari a las carreras de la Fórmula 1, con tres victorias en 1996, que daban a entender que el período de crisis que devino por la muerte de Enzo había sido superado. Asimismo, y como un hecho sin precedentes, Schumacher y Ferrari dominaron la F1 al ganar el Campeonato Mundial de Pilotos desde 2000 hasta 2004 y el Campeonato de Constructores desde 1999 hasta 2004.
El negocio del Grupo Fiat
En junio de 2002, Fiat vendió el 34% de Ferrari a un consorcio de bancos liderado por Mediobanca, por la cifra de 775,2 millones de euros. Dicho consorcio estuvo compuesto además por Commerzbank (que obtuvo una participación del 10%), Banca Popolare dell’Emilia Romagna (que tuvo el 1.5%) y Compagnie Monégasque de Banque (que tuvo el 1%). Por su parte, Mediobanca retuvo una participación de 21.5% y en julio de 2005 vendió, por 114 millones de euros, un 5% a Mubadala Development Company, una compañía de inversión del gobierno de Abu Dhabi.
En octubre de 2006, siendo fiel a los deseos que tuvo desde un principio de dominar una cuota importante del mercado de las carreras de autos, Fiat recuperó una participación del 29% en Ferrari que le costó 892 millones de euros; pero no fue sino hasta noviembre de 2010 que pudo recuperar el total de la participación que había vendido previamente comprando el 5% de la propiedad de Ferrari que pertenecía a Mubadala Development por 122 millones de euros.
Una vez habiendo recuperado su supremacía, en octubre de 2014, el Grupo Fiat anunció sus intenciones de separar a Ferrari de su holding, convirtiéndola en un grupo empresarial aparte o “spin-off”, para que de esta manera pudiera cotizar en la bolsa. La separación comenzó en octubre de 2015, con una reestructuración que estableció a Ferrari NV como el nuevo holding del grupo de empresas que constituían a Ferrari. De esta manera, se tomó un 10% de las acciones y se lanzaron en una Oferta Pública Inicial con una cotización simultánea de acciones ordinarias en la Bolsa de Nueva York.
- DATO: Como hemos mencionado varias veces en los artículos sobre marcas y empresas de Tentulogo, lo que está a la vista parece ser muy distinto a lo que se teje bajo la mesa en el mundo empresarial. En ese sentido, si bien Ferrari tiene un potencial propio como marca, su historia está muy ligada a la de Fiat y, por tanto, al monopolio automovilístico de la familia Agnelli (sus fundadores), quienes estuvieron detrás de Ferrari y de otras marcas automovilísticas prácticamente desde siempre. De hecho, hoy en día, el Grupo Exor (propiedad de los Agnelli, con un valor de más de 23.000 millones de dólares y el consorcio número 19 del mundo por volúmenes de venta), es dueño de casi todas las marcas de automóviles que en algún momento se propuso adquirir, incluso marcas que en algún momento fueron rivales, como Ferrari, Alfa Romeo, etc., y de otros grupos empresariales como Chrysler y CNH (que produce vehículos de transporte masivo y de carga pesada como tractores). Esto quiere decir que en el ámbito automovilístico italiano de hoy prácticamente no hay competencia, sino que es un monopolio.
Interesantes curiosidades históricas sobre Ferrari
- En 1908, el padre de Enzo Ferrari lo llevó a él y a su hermano mayor a una carrera en Bolonia. Allí fue donde éste último se enamoró de las carreras y desde entonces quiso convertirse en piloto. Este sueño de Ferrari se hizo realidad en 1919, cuando hizo su debut en las carreras a la edad de 21 años.
- Durante la Primera Guerra Mundial, Enzo Ferrari fue herrero y mula de carga del ejército italiano.
- Después de una época muy difícil para su vida, Enzo Ferrari solicitó un trabajo en Fiat en el año 1918, pero esta empresa lo rechazó. Paradójicamente, la empresa que Ferrari crearía después sería una de las adquisiciones más valiosas de Fiat en el futuro.
- En 1985, un folleto del Ferrari 250 que participó en el Campeonato de Le Mans en los años 60s recaudó 1.070 libras en una subasta en Mónaco.
- El Ferrari más caro jamás vendido fue un Ferrari 250 Testarossa del año 1957. Obtuvo 9.02 millones de euros en una subasta reciente.
- El modelo Ferrari 250 GTO es a menudo conocido como “el automóvil más buscado en el mundo”, pues sólo se produjeron 39 ejemplares del mismo.
- En 2002, Ferrari presentó el Enzo Ferrari, modelo del cual sólo fueron fabricados 400 ejemplares… Al ser un auto de colección, su precio oscila el millón de dólares la unidad.
- Todos los Ferrari que están equipados con un motor DOHC V6 de 1.5 litros reciben el nombre de “Dino” uno de los hijos de Enzo, el cual ayudó a diseñar este motor antes de su muerte prematura a la edad de 24 años como víctima de una distrofia muscular.
- El “accidente automovilístico más caro de la historia” involucró a 8 autos Ferrari y ocurrió en la ciudad de Shimonoseki, al suroeste de Japón, el 6 de diciembre de 2011.
- El 12 de septiembre de 2012, se estableció un nuevo Record Guinness cuando 964 autos Ferrari fueron ensamblados en el hipódromo de Silverstone UK en un mismo día.
Logo de Ferrari
El logo de Ferrari que conocemos hoy ha sido prácticamente el mismo desde que se fundó la empresa. No ha tenido más que simples cambios superficiales en el fondo y en el uso. Se trata de un caballo negro sobre un escudo amarillo(simboliza a la ciudad de Modena), arriba tiene la bandera de Italia y abajo la palabra Ferrari con una tipografía serif, en la que el primer rabillo de la letra F en altas se extiende hasta la altura de la última r, justo hasta donde comienza el puntillo de la i.
En algunos usos del logo, se agrega dentro del escudo las siglas SF, que quiere decir Scuderia Ferrari. La forma del escudo también varía a rectangular para cuestiones corporativas de la empresa y como estampa para algunos modelos especiales.
Significado del caballo de Ferrari
El logo posee una historia muy particular, y tiene que ver con un aviador italiano, héroe de la Primera Guerra Mundial, que se llamaba Francesco Baracca, quien dibujó en el fuselaje de su avión este caballo, conocido como Cavallino Rampante (y tomado del escudo de la ciudad alemana de Stuttgart), que fue usado por Enzo Ferrari por recomendación de la madre del ilustre aviador como amuleto de buena suerte para sus coches.
Algunas fuentes consultadas expresan que a esta historia le falta un detalle importante, y es el color original del caballo en el fuselaje del avión de Baracca, que era rojo. Éste, según, fue cambiado a negro por Ferrari con motivo del luto hacia la trágica muerte del aviador, cuyo aeroplano fue incendiado por artillería enemiga durante la guerra. En ese sentido, si la marca no ha hablado de esto es porque a sus ejecutivos no les gustaría que ésta se asociara a un episodio funesto.
¿Cómo es Ferrari en el ámbito del marketing?
La principal estrategia de marketing de Ferrari es el patrocinio. Tiene un nombre imborrable en las carreras de la Fórmula 1, lo que implica una inversión de millones en publicidad y pago a estrellas de este deporte, a través de su Scuderia Ferrari. Por ella han pasado personajes de la talla del alemán Michael Schumacher, el brasilero Rubens Barrichello, el español Fernando Alonso y el finlandés Kimi Räikkönen. Asimismo, organiza carreras privadas donde sólo compiten autos de sus diferentes colecciones.
Ferrari también utiliza estrategias de segmentación demográfica y psicográficas para delimitar su target group, el cual se ha orientado de forma selectiva a individuos de poder adquisitivo mediano-alto. Su objetivo como marca no es que todos sean propietarios de un Ferrari, sino ricos y celebridades, algo que le ayuda en la aplicación de una estrategia “aspiracional” que supone cada vez más compradores deseos de tal y exclusivo producto.
Ahora, cuando decimos que “no cualquiera” puede tener un Ferrari, no nos referimos a que la empresa ponga determinadas condiciones (como sí lo hace Rolls-Royce) para acceder a alguno de sus vehículo; nos referimos fundamentalmente a los precios, lo cuales no bajan de los 230.000 dólares cuando se trata de ejemplares nuevos. En ese sentido, todo aquel que posea el poder adquisitivo necesario para acceder a productos de esta gama, puede tener un Ferrari.
Y si bien se ha posicionado como un fabricante de autos deportivos de lujo asociado estrechamente con los eventos de carreras de mayor renombre en todo el mundo, en líneas generales, suele tener ejemplares más asequibles a los de marcas como Lamborghini o Rolls-Royce. Pudiéramos compararla incluso con Mercedes-Benz, aunque esta última no se especializa necesariamente en autos deportivos.
- DATO: Para mantener sus altos precios, Ferrari, además de basarse en una fuerte presencia de marca (publicidad), ha mantenido una producción anual muy controlada, haciendo uso de aquella ley de la economía que indica que los productos escasos son más valiosos a medida que su demanda aumenta. Esto, que supone gastos operativos bajísimos y unas altas ganancias (en torno a 500 millones de euros al año), hace que Ferrari sea una de las marcas más rentables del mundo. De hecho, en 2017, la revista Forbes la colocó en el octavo puesto de su lista de las empresas más rentables de ese año.
Es así como Ferrari ha conquistado al mundo automovilístico y se ha convertido, quizás, en la marca de autos deportivos más representativa y conocida de todas, haciendo desear tener alguno de sus productos en algún momento de nuestras vidas. Ejemplo de éxito y saber hacer las cosas bien. ese entonces.
Para todo se necesita buen gusto, incluso para el ámbito de la velocidad. Las carreras de autos han significado algo top que ahora sugiere nuestras aspiraciones, y esto ha llegado a ser así gracias a personajes como Enzo Ferrari.
Conocido como “El comendador”, Enzo Ferrari nos dejó un legado de buen gusto y pasión por la velocidad. Como creador de una de las marcas de autos deportivos más emblemáticas que existen, también ha dejado una herencia valiosa y sofisticada. Pero tal vez no fuera el hombre que cualquiera pensaría que fue, pues vivió muchas eventualidades difíciles en el proceso de convertirse en un referente acaudalado. Entérate sobre estos interesantes datos de su vida a continuación:
Primeros años de Enzo Ferrari
La vida de Enzo empezó con un error: nació el 18 de febrero de 1898 en la ciudad de Módena, Italia; no obstante, el certificado de nacimiento que se tiene de él, registró el nacimiento el 20 de febrero debido a que hubo una fuerte nevada que impidió a sus padres informar sobre el parto en la oficina de registro local el mismo día. Fue el menor de dos hijos del matrimonio entre Alfredo y Adalgisa Bisbini; su hermano mayor se llamaba como su padre, Alfredo, pero cariñosamente le decían “Dino”.
Enzo creció con poca educación formal, pues su familia era muy humilde y se dedicaba a la fabricación de piezas de metal en un taller familiar en Carpi. A la edad de 10 años, su padre lo llevó a él y a Dino a una carrera en el Circuito de Bolonia de 1908, donde atestiguó la victoria del piloto Felice Nazzaro; desde ese momento, empezó a tener una inexplicable pasión por las carreras de autos y deseó poder dedicarse a ellas a tiempo completo en algún momento de su vida.
Durante la Primera Guerra Mundial tuvo que servir en el 3er Regimiento de Artillería de Montaña del Ejército Italiano, y fue así como inició un período muy crudo de su vida: en el año 1916, su padre y su hermano contrajeron la Gripe Española (H1N1) y murieron, al igual otros 400.000 italianos (esta pandemia mató a alrededor de 40 millones de personas en todo el mundo; es considerada como la más letal de la historia). Enzo también contrajo la enfermedad en 1918 y, aunque no murió, esta lo inhabilitó gravemente y por eso fue dado de baja del ejército italiano.
Carrera en las carreras
Tras el colapso empresarial de la carpintería familiar a consecuencia de la pandemia y la guerra, Enzo comenzó a buscar un trabajo, concentrando sus esfuerzos en el sector automovilístico. Sin haber tenido éxito en su búsqueda, se ofreció como voluntario en la fábrica de Fiat que estaba situada en la ciudad de Turín, pero no lo aceptaron y finalmente se conformó con un trabajo como piloto de pruebas para Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), una empresa fabricante de automóviles de Milán que reconstruía cuerpos de camiones usados en pequeños automóviles de pasajeros.
Su talento y dedicación hicieron que pronto ascendiera a piloto estelar e hizo su debut en la carrera de montaña Parma-Poggio di Berceto en 1919, donde terminó en cuarto lugar en la categoría donde se desempeñaba. Participó ese mismo año, específicamente el 23 de noviembre, en el Targa Florio, pero tuvo que retirarse a mitad del trayecto después de que el tanque de combustible de su vehículo se rasgó. No obstante, todo indicaba que el joven Enzo tenía un potencial indiscutible para el oficio y fue gracias a esto que uno de los fabricantes de autos de carreras más importantes de ese entonces en Italia, Alfa Romeo, le puso el ojo.
En 1920, Enzo se unió al departamento de carreras de Alfa Romeo como conductor y, en 1924, ganó su primera carrera representando a esta marca: la Coppa Acerbo en Pescara, un éxito que animó a Alfa Romeo a ofrecerle la oportunidad de participar en competiciones mucho más prestigiosas.
Foto: Tazio Nuvolari al volante de un antiguo modelo Alfa Romeo. Enzo Ferrari es el que está sentado en el asiento trasero, hacia el lado izquierdo de la foto | vía Wikipedia.
Más que las carreras, la pasión de Enzo eran los automóviles. Se dio cuenta de esto cuando varios episodios en su vida le hicieron bajar mucho su rendimiento en la pista: el primero de estos eventos fue la muerte de su amigo, el piloto Antonio Ascari, en el año 1925, y, el segundo, fue el nacimiento de su hijo Dino en el año 1932, que fue la excusa perfecta para abandonar las carreras, pues éstas no le dejaban suficiente dinero para poder ocuparse de su nueva familia. Así fue como decidió centrarse en la gestión y el desarrollo de automóviles de carrera y, finalmente, formó un equipo de más de cuarenta pilotos, incluidos Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari, al que llamó Scuderia Ferrari en el año 1929 y que actuó como una división de carreras para Alfa Romeo; de esta forma se consolidaría el inicio de una de las marcas más emblemáticas de la industria automotor en el mundo.
- DATO: Cuando Enzo tenía 20 años, el veterano piloto Francesco Baracca le regaló un collar con un emblema de caballo encabritado (levantado de las patas traseras) antes de su último despegue, pues este sería derribado por un avión austríaco en plena Primera Guerra Mundial. Baracca se convirtió en un héroe de la aviación italiana y, en memoria de su muerte, Enzo utilizó el emblema del caballo para marcar sus autos. Inicialmente exhibido en los Alfa Romeo de su creación, el escudo fue visto por primera vez en un Ferrari en el año 1947.
De la pequeña fábrica de repuestos a la rivalidad con Alfa Romeo
En 1937, la Scuderia Ferrari se disolvió y Enzo regresó al equipo de carreras de Alfa Romeo; la empresa había decidido recuperar el control total de su división de carreras, conservando a Enzo como su Director Deportivo, para evitar a toda costa que desencadenara su potencial en solitario y pudiera convertirse en un aguerrido competidor.
Foto: El dictador italiano Benito Mussolini al volante de un Alfa Romeo, y con él todo el equipo de la escudería. De derecha a izquierda serían: Decimo Compagnoni (mecánico), Enzo Ferrari, Prospero Gianferrari (ejecutivo de Alfa Romeo), Tazio Nuvolari, Achille Varzi y Rudolf Caracciola | vía Wikipedia.
Como Enzo tenía tiempo dándose cuenta del plan de Alfa Romeo, su relación con la empresa comenzó a tensarse cada vez más. Después de un desacuerdo con el Director General, Ugo Gobbato, terminó por abandonar Alfa Romeo de una forma poco amigable en 1939 y fundó Auto-Avio Costruzioni, una empresa de suministro de repuestos y piezas para autos de carreras. Aun cuando las cláusulas de su contrato le impedían participar en carreras o en el diseño de automóviles de carreras durante cuatro años, Enzo fabricó dos automóviles para la Mille Miglia de 1940, que fueron conducidos por Alberto Ascari (el hijo de su fallecido amigo Antonio) y Lotario Rangoni.
- DATO: Aunque con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, la fábrica de Ferrari se utilizó para producir material para el ejército italiano, no se tienen referencias de que Enzo fuera un militante fascista; esto fue así porque, al igual que en la Alemania Nazi, los empresarios estaban obligados a colaborar con el ejército, estuvieran de acuerdo o no con el régimen. Cuando ocurrió el bombardeo aliado, la fábrica de Ferrari fue destruida y tuvo que mover sus operaciones a la ciudad de Maranello.
Enzo decidió luchar incansablemente contra Alfa Romeo para mermar su poderío en el ámbito de las carreras. El debut de su equipo en las pistas descubiertas tuvo lugar en Turín en 1948 y la primera victoria se produjo a finales de año en la carrera de Lago di Garda. Aunque la primera gran victoria se produjo en la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1949, con su modelo 166M conducido por Luigi Chinetti.
Foto: Enzo en el Autódromo Nacional de la ciudad de Monza, en 1953. A su derecha, el piloto de la Scuderia Ferrari, Mike Hawthorn | vía Wikipedia.
Conquistando la Fórmula 1
Las carreras de la Fórmula 1 fueron creadas en el año 1950 como consecuencia de una unificación de varios campeonatos internacionales por la también recientemente creada Federación Internacional del Automóvil. Ese mismo año de su creación, la participación de las Scuderia Ferrari estuvo garantizada, aunque el primer lugar fue para el piloto italiano Giuseppe Farina de Alfa Romeo.
La Scuderia Ferrari ganó su primer Gran Premio con José Froilán González en el circuito Silverstone de la Fórmula 1, en el año 1951 (aunque llegó al tercer puesto del ranking final). La historia cuenta que Enzo lloró como un bebé cuando su equipo finalmente derrotó al poderoso Alfetta 159; se había cumplido el peor temor de Alfa Romeo, pues Ferrari se estaba convirtiendo en su peor adversario, y eso se hizo más evidente al año siguiente cuando el piloto Alberto Ascari se hizo con el campeonato en nombre de la Scuderia.
No obstante, viendo que cada vez tenía que esforzarse más para poder ganar y, por tanto, invertir más para mejorar sus autos en materia de velocidad y seguridad, Enzo comenzó a evaluar la posibilidad de vender sus autos deportivos. Esta estrategia también le permitiría no sólo optimizar sus participaciones en la Fórmula 1 sino en otras carreras importantes como la Mille Miglia y Le Mans, entre otras, de manera de tener una importante presencia en todos lados.
De hecho, la decisión de Ferrari de continuar compitiendo en Mille Miglia le dio a la compañía un mayor reconocimiento público. No obstante, había un lado negativo asociado a esto, y era la seguridad cada vez más precaria: el aumento de la velocidad, que se aunaba a las malas condiciones de las carreteras y la inexistente protección de multitudes, eventualmente significaron un desastre tanto para este evento como para Ferrari.
Foto: Ferrari en una prueba de velocidad en el Autódromo Nacional de Monza, en 1962 | vía Wikipedia.
Durante la Mille Miglia de 1957, cerca de la ciudad de Guidizzolo, un Ferrari 335S conducido por Alfonso de Portago viajaba a 250 kilómetros por hora cuando su neumático explotó y lo hizo estrellarse contra la multitud en el camino, matando al propio Portago, a su copiloto y a 9 espectadores, 5 de los cuales eran niños. Tanto Enzo Ferrari como Englebert, el fabricante de neumáticos, fueron acusados de homicidio involuntario en un prolongado proceso penal que finalmente fue desestimado en 1961.
Un carácter destructivo
Algunos piensan que el éxito hizo mella en la personalidad de Enzo Ferrari pues, con el paso de los años se volvió un intransigente y soberbio, lo cual también afectó su estilo de gestión empresarial, haciéndose cada vez más autoritario e insoportable en todo sentido. A esto se sumaba el trauma que significó para él la repentina muerte de su hijo Dino, quien falleció a causa de una distrofia muscular a la edad de 24 años el 30 de junio de 1956. Este hecho lo amargó muchísimo…
Pero sus actitudes difíciles comenzaron a ser más notorias a principios de la década de los 60s, cuando tuvo roces con varios altos gerentes de su empresa: Girolamo Gardini, Romolo Tavoni, Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini y otros. Ellos terminaron abandonando Ferrari para fundar su propio fabricante de autos y equipos para carreras, Automobili Turismo e Sport (ATS); la “gran retirada” se produjo en un momento especialmente difícil para Ferrari, pues Enzo no parecía darse cuenta de que su carácter estaba pasando factura a su desempeño como líder.
En 1998, Romolo Tavoni rompió el silencio acerca de este tema y declaró en una entrevista que él y el resto de las figuras principales de Ferrari no se fueron por su propia iniciativa, sino que fueron expulsados después de un desacuerdo con Enzo sobre el papel que tenía su esposa dentro de la empresa. Dijo: “Nuestro error fue consultar a un abogado y escribirle una carta, en lugar de discutir abiertamente el asunto con él. Sabíamos que su esposa no lo estaba haciendo bien. Deberíamos haber sido capaces de enfrentarlo de otra manera. Convocó a la reunión para despedirnos, y ya había nombrado inclusive a nuestros sustitutos”.
No conforme con eso, algunos de los detractores de Enzo cuentan que él aumentó deliberadamente la presión psicológica sobre sus conductores, fomentando rivalidades entre ellos y propiciando una atmósfera de competencia intensa, pues creía que eso “produciría mejores resultados”, dijo el piloto Tony Brooks. “Esperaba que un conductor fuera más allá de los límites razonables… Puedes conducir al máximo de tu capacidad, pero una vez que comienzas a prepararte para hacer cosas que no sientes dentro de tus capacidades, resulta estúpido”.
Durante los últimos años de la década de los 60s, siete conductores de Ferrari murieron mientras competían y, aunque ese alto número de muertos no era necesariamente inusual en el automovilismo de aquel entonces, se cree que la presión que Enzo ejercía en sus pilotos era un factor determinante en ese sentido. De hecho, el periódico L’Osservatore Romano se hizo eco de los rumores que entonces corrían sobre el carácter de Enzo y lo comparó con el dios Saturno, que “consumió a sus propios hijos”.
Vendiendo el alma al Diablo
A finales de la década de 1960, el aumento de las dificultades financieras y la necesidad de cumplir con los nuevos requisitos de seguridad y emisiones de aire limpio para la producción y desarrollo de automóviles deportivos, hicieron que Enzo comenzara a buscar urgentemente un socio comercial; fue entonces cuando apareció el enorme Grupo Fiat, el monopolista de la industria automotriz en Italia que llevaba tiempo detrás de Ferrari y de otras marcas especializadas en autos deportivos.
Foto: Firma de Enzo Ferrari.
En 1965, Enzo vendió el 10% de su compañía al Grupo Fiat y, posteriormente, en 1969, le vendió otro 40% más con la condición de que le permitieran tener el 100% del control sobre las operaciones referentes a las carreras; además, Fiat tendría que pagarle una considerable subvención hasta su muerte por el uso de sus plantas de producción en Maranello y Módena. Ya para finales de los años 80s, la participación de Fiat sobre Ferrari sería de un 90%, un porcentaje que aún hoy mantiene.
- DATO: Anteriormente, en 1963, Enzo le había ofrecido a Ford la oportunidad de comprar Ferrari en su totalidad por 18 millones de dólares, pero como el fabricante de autos estadounidense no estaba dispuesto a darle a Enzo la carta abierta en las actividades relacionadas con las carreras que quería, la negociación no se concretó.
Datos curiosos sobre la vida personal de Enzo Ferrari
- Sólo se casó una vez, con Laura Garello. El matrimonio tuvo un hijo, Alfredo (Dino), a quien Enzo llamó así en memoria de su padre y su hermano fallecidos.
- Tuvo una amante, Lina Lardi, con quien procreó a su segundo hijo, Piero. Este último no pudo ser reconocido por Enzo hasta 1978, cuando Lina murió, debido a dificultades legales que se les ponía a quienes concebían hijos fuera del matrimonio en la Italia de antes de los 80s.
- Llevó una vida bastante reservada y discreta; rara vez concedió entrevistas.
- Fue relativamente austero, a pesar de que su actividad en el mundo de las carreras le dejó buenos dividendos. Aunque no existe una estimación acerca de la fortuna personal que llegó a tener en vida (algunas fuentes indican que podría haber rondado los 100 millones de dólares), sí se sabe que su hijo Piero, único heredero de aquel 10% de la marca que aún pertenecía a la familia, se convirtió en multimillonario después de la Oferta Pública Inicial de Ferrari que se llevó a cabo en 2015; obtuvo una cantidad en efectivo de 1.140 millones de dólares.
- No le gustaba viajar. Raramente salió de Módena y Maranello las veces que vivió en esas ciudades, excepto cuando tuvo lugar el Gran Premio Anual de Italia en las afueras de Milán, o cuando viajó a París en 1982, también por motivos de trabajo.
- Murió el 14 de agosto de 1988 en Maranello, a la edad de 90 años. Su muerte no se hizo pública hasta dos días después por petición propia, se cree que con la intención de compensar el registro tardío de su nacimiento.
Frases célebres de Enzo Ferrari
- “Detrás del éxito hay algo terrible. Los italianos lo perdonan todo: los ladrones, los asesinos, menos el éxito”.
- “Nunca agaches la cabeza, mira siempre bien alto ganes o pierdas”.
- “En las ideas es en donde reside nuestra fuerza y tanto mejor si las sostenemos con obstinación”.
- “Nunca me he tenido por ingeniero o inventor, solamente me considero un promotor y agitador de ideas”.
- “Ningún hombre será el mejor si no tiene fuego en la sangre”.
- “La voluntad obstinada de perseguir una ambición propia es verdaderamente una fuerza que puede hacer superar obstáculos”.
- “La victoria más bella es siempre la próxima”.
- “Vencer es bello, pero combatir es mucho mejor”.
- “Cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis”.
- “Un Ferrari es un sueño para los pocos afortunados que lo tienen y también para la mayoría de las personas que no”.
- “La aerodinámica es para los fracasados que no saben hacer motores”.
- EL HOMBRE DETRÁS DEL MITONo se puede discutir que haya otro fabricante que haya creado tanta pasión y emoción por un automóvil como Ferrari. La historia comienza el 18 de febrero de 1898, en Módena, Italia de la mano de Enzo Anselmo Ferrari, quien sin siquiera saberlo sería en unos cuantos años el fundador de una de las marcas más importantes, renombradas y respetadas a nivel mundial de todos los tiempos.Tal vez, muchas personas no lo sepan, pero en su juventud "Il Commendatore", como se conocía a Ferrari, deseaba ser cantante de ópera. Por suerte para los fanáticos del automovilismo en todo el mundo, pasó sus años de juventud escuchando una música diferente, la que procedía de los torpes por aquel entonces pero poderosos coches de carreras. Fueron esos años de observar y escuchar las carreras de automóviles los que determinaron su deseo por convertirse en piloto de coches de carreras.Esta aspiración seguía vigente aún en los peligrosos años de la Primera Guerra Mundial, cuando las hostilidades cesaron, Ferrari dejó el ejército en condiciones delicadas de salud, pero llevaba con él una carta de recomendación para la FIAT escrita por su comandante.Erróneamente, como el tiempo habría de probarlo, FIAT decidió no contratar al joven Enzo, aunque él se aseguró un puesto como piloto de pruebas en una pequeña compañía que convertía camiones ligeros Lancia. Mientras trabajaba, una reunión producto del azar con Ugo Sivocci (quien tenía aspiraciones de llegar a ser piloto), sentó las bases para que este dúo creara la Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) para fabricar coches de carreras para la famosa carrera de Targa-Florio.Esta entrada furtiva al mundo de las pistas le dio a Ferrari la oportunidad de obtener un contrato como piloto para Alfa Romeo. Así fue como en 1920 Enzo Ferrari quedaba posicionado como Piloto de carreras para Alfa Romeo, casualmente junto a otras figuras legendarias como Antonio Ascari y Giuseppe Campari, quienes dejaron en evidencia las inferiores habilidades de Ferrari detrás del volante. Este suceso no disminuyó su importancia en el equipo, sino que lo puso en una nueva dirección. Por su habilidad administrativa y su talento para escoger al hombre adecuado para una tarea determinada, pasó a planificar y organizar al equipo, aunque de vez en cuando se ponía al volante.Crece la leyenda, Scuderia Ferrari en las pistas:Ferrari consiguió mucho para Alfa Romeo, pero quizá, debido a que no le gustaba trabajar para otros, en 1929 tomó la crucial decisión de fundar su propio equipo de carreras, Scuderia Ferrari. No hay que olvidar que esos eran los años de la Gran Depresión, y fue una decisión arriesgada. Sin embargo, y a pesar de la debilidad de la economía europea, consiguió convencer a los directivos de Alfa Romeo de que ahorraría dinero si le dejaban organizar y correr con los Alfa bajo la bandera de Scuderia Ferrari.Enzo y Scudería Ferrari se establecieron en su pueblo natal. Su idea estaba basada en que ricos amateurs condujeran sus propios coches, mientras pagaban por services y reparaciones. Este concepto fue desvaneciéndose a medida que progresaban los años 30: Alfa Romeo estaba contenta de proveer las máquinas de vanguardia, pero naturalmente deseaban pilotos con habilidad para pilotar esas máquinas. Fue en este momento en el que apareció el famoso emblema del "cavallino rampante".El "Cavallino Rampante"El "Cavallino Rampante" remonta su origen a la familia Baracca de Módena, este caballito era parte de su escudo familiar desde el siglo XVIII. Durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca pintó el símbolo en su avión. El as italiano fue derribado y murió durante la batalla, y cuenta la historia que en 1923 cuando Ferrari ganó una carrera, le dieron una pieza del avión de Baracca que mostraba el emblema.Otra versión cuenta que el hermano de Ferrari era del mismo escuadrón que Baracca, y cuando él también murió en combate, la Condesa de Baracca sugirió que el emblema del corcel fuera utilizado en los automóviles como recordatorio. Cualquiera que sea la historia, lo cierto es que este símbolo se ha hecho famoso en todo el Mundo, aunque muy pocos saben que el símbolo fue modificado. El caballito original tenía la cola caída, y fue reemplazada por una cola erguida para darle más dramatismo y fuerza.Se corta la cuerda, Ferrari y Alfa cada cual por su ladoDurante los años 30 Scuderia Ferrari obtuvo muchos éxitos con los famosos Alfa Romeo P3, pero mientras pasaba la década, progresaba el dominio de los equipos de carreras alemanes de Mercedes y Auto Unión. La situación económica dictaba simplemente que no había recursos financieros necesarios para financiar los desarrollos necesarios que permitieran igualar las últimas máquinas alemanas, una situación que debía ser asfixiante para el ultra competitivo Enzo.En 1938 Alfa decidió retomar su programa de carreras puertas adentro e invitó a Ferrari a ser el manager del equipo Alfa Corse. Habiendo sido su propio jefe desde 1929, no sorprendió en lo más mínimo que esta sociedad no durara mucho, Alfa Corse no era realmente competitivo y Ferrari no pudo convencerles de que debían mejorar su perfil competitivo. En 1938 Enzo Ferrari dejó Alfa y volvió a Módena, sin embargo esto significaba que no podría construir coches ni tan siquiera capaces de competir con un Alfa.Inicialmente Ferrari organizó una nueva compañía que se concentraba en contratar y diseñar. De todas formas, la división de competición renació en 1940 cuando fue capaz de construir dos deportivos para el Gran Premio de Brescia (una reedición de las Mille Miglia). Ferrari utilizó componentes propiedad de la FIAT y con el apoyo de su protector, el Marqués Lotario Rangoni Machiavelli, se construyeron dos "815" (ocho cilindros - un litro y medio de cilindrada). Los pilotos de estas dos máquinas fueron Ascari y Machiavelli, y aunque ninguno de los dos coches terminó la carrera, lideraron la competición hasta que sus coches sufrieron fallos mecánicos. Esta fue la última competición en la que Ferrari pudo participar antes de que Italia se viera envuelta en la Segunda Guerra Mundial.La Segunda Guerra Mundial, un "cese al fuego" en el automovilismoAunque las competiciones automovilísticas cesaron mientras duró la guerra, el desarrollo en Módena no se detuvo, la compañía desarrolló una serie de componentes para el aporte italiano en la revuelta mundial, y Enzo se hizo con un buen número de ingenieros altamente cualificados. A pesar de que la fábrica había sido bombardeada un par de veces, las instalaciones de Ferrari estaban perfectamente equipadas para retornar a la producción deportiva una vez terminada la guerra: disponía de una plantilla de 200 personas, su posición financiera era fuerte, y Enzo tenía 20 años de experiencia como piloto, constructor y capo del equipo.La década de los 40, la verdadera fundación del Imperio FerrariEn los años que siguieron a la guerra, la gente de todas partes buscaba nuevas formas de entretenimiento, y el automovilismo era un deporte emocionante. Aunque muchos fabricantes se concentraban en producir coches de pasajeros y vehículos comerciales para la producción en masa, Enzo Ferrari, quien estaba en posición de hacerlo, siguió con su firme convicción que el éxito en las pistas aseguraría ventas en los salones. Por lo tanto, 1947 es el año en el que realmente comienza la historia de Ferrari como constructor de coches de carreras y de calle, los mismos coches que harían de él en los años venideros una verdadera leyenda. Es oportuno remarcar que es en este punto cuando los Ferrari se fabrican rojos y llevan el nombre de su constructor por primera vez."Ferrari" por nombreEl primer Ferrari en llevar el apellido de don Enzo fue el 125, un modelo monoplaza de 1947 que se utilizaba tanto para las pistas como para carretera, con un motor V12 de 1496 cm³ que desarrollaba 72 HP. En el salón de Turín de 1948, se dio a conocer el Tipo 166, que es reconocido como el primer Ferrari "de calle", equipado con un motor V12 derivado del anterior, pero gracias a un aumento en la cilindrada (1901cm³) desarrollaba 125 HP; y fué presentado como coupé con algo de espacio para pasajeros en las plazas traseras.La llegada a AméricaAunque Ferrari tenía una capacidad productiva limitada, su fuerte sentido comercial le indicó que no debía vender coches sólo en Europa, así que busco expansión en el mercado norteamericano, pero debía tener en cuenta que para llamar la atención de los compradores debía hacerse notar, así fue como en 1951, observando la cantidad de inscripciones norteamericanas, Ferrari se inscribió en la Carrera Panamericana de Méjico, una prueba de 2112 km. que se desarrolla por caminos muy difíciles y azarosos. Dos coupés 212 Vignale participaron en la carrera, y terminaron en primer y segundo puesto. Clasificación muy importante.Los años 50Hasta 1952 Ferrari producía alrededor de 200 vehículos anuales, y en la próxima década este número crecería por tres razones: el creciente mercado europeo, el nuevo mercado norteamericano y la introducción de la línea 250, creada para ambos mercados.El mercado americano tenía una gran diferencia con respecto al mercado europeo: este último penalizaba con impuestos a los coches con motores por encima de los 3 litros de cilindrada, por esa razón Ferrari introdujo dos nuevos Gran Turismo en el salón de París de 1953, el 250 Europa de 2963 cm³ y el 375 América de 4522 cm³, el motor Ferrari más grande hasta ese entonces. La línea 250 fue un éxito para la fábrica y confirmó a Pininfarina como diseñador. También significó una importante historia en las competiciones, y además fue la plataforma para una de los deportivos más carismáticos y atractivos de todos: el 250 GTO.La década de los 60Solo 39 unidades 250 GTO fueron construidas, y tuvieron un historial impresionante: ganaron el Campeonato Mundial de Gran Turismo en 1962, 1963 y 1964. Enzo Ferrari siempre miró a estos coches más como deportivos de turismo que como máquinas para la pista. Al final de 1962, se decidió dejar de producir este magnífico automovil, y hasta ese entonces 36 estaban equipados con el V12 de 2953 cm³, el trío remanente recibió el cuatro litros de la 400 Superamérica.Después del 250 GTO, apareció el 250 GT Lusso, un coupé deportivo que heredó el motor del GTO. La calidad de estos diseños se extendió a la línea Superamérica, que después de varios intentos incongruentes de añadir aletas estilo americano al bello diseño italiano, se decidió que el Ferrari era un Ferrari y no tenía que tener ninguna aberración de diseño, y así el 400 Superamérica fue lanzado al mercado. Más tarde se introdujo el 500 Superfast que poseía un V12 de 5 litros, capaz de desarrollar 400HP, y era promocionado como un Rolls Royce con performance de Ferrari.En 1964 Ferrari estaba atravesando un gran cambio, en el Salón de París de ese año fue mostrado el 275 GTB, con suspensión trasera independiente que permitía montar la caja de velocidades atrás, y además vio cambiar el V12 de tres litros, ahora de 3286 cm³ gracias a un agrandamiento en el diámetro de los cilindros, y además ahora poseía un doble árbol de levas en cabeza que reemplazaba al árbol simple por bloque de cilindros.Adiós al motor delantero1968 fué un año que quedará grabado en la historia de Ferrari para siempre, porque este sería el último año hasta pasado mucho tiempo en el que se usara el motor delantero. Eso tal vez defina al modelo presentado en el Salón de París de ese año como el último de una dinastía de casi 20 años: el 365 GTB/4, más conocido como Daytona, era el último que vería el corazón delante del parabrisas. Era el Ferrari más caro y rápido que se ofrecía por aquel entonces, declaraba 278 km/h de velocidad máxima, siendo superado solo por el Lamborghini Countach. Tenía un motor V12 de 4.4 litros que desarrollaba 320 HP, y fue diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti. Un año después del debut del Daytona se dio a conocer la existencia de su versión convertible,Del 365 GTS/4, en un primer momento se habló de producir sólo 15 unidades, pero la demanda fue tanta que acabaron por venderse más de 100.El primer Ferrari de motor centralDados sus años de experiencia en el desarrollo y construcción de automóviles, es sorprendente que Ferrari no crease un coche con motor central hasta finales de los 60. Pero una regla tácita en Ferrari indicaba que las especificaciones mecánicas debían demostrar ser útiles en la pista más allá de cualquier duda posible para ser luego ofrecidas al público. Esa fue la razón de porque Ferrari, teniendo tanta experiencia construyendo coches con motores delanteros y traseros, tardó tanto en construir uno con motor central, quedando así por detrás de sus competidores Maserati y Lamborghini.Así pues, el primer coche con motor central que produjo Ferrari fue siguiendo una necesidad comercial en vez de una necesidad técnica. Hacía tiempo que Enzo había pensado en un Ferrari más pequeño y económico para rivalizar con los modelos de dos litros de Porsche. Ese "hijo" de Ferrari realmente llevó el nombre de su hijo Dino, siendo presentado en el Salón de Turín de 1967 el 206 GT.Un año más tarde comenzó su producción y este fue tal vez uno de los Ferrari más escandalosos, porque muchos argumentaban que un "verdadero" Ferrari no podía tener motor central, y además el emblema del Cavallino Rampante había sido reemplazado por un escudito que simplemente decía "Dino". El motor del Dino era un V6 FIAT de 1987 cm³, con 4 válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, que empujaba con 180 HP. Su carrocería hecha de aluminio le hacía verse muy bien, aunque su performance no impresionaba. El 206 GT dejó de fabricarse en 1969, cuando Ferrari hizo unos cambios en el concepto inicial y sacó el absolutamente sensacional 246 GT, un coche que resaltaba por su belleza y porque era el Ferrari más barato jamás construído, con un motor derivado del 206 GT, pero retocado en su cilindrada, ahora tenía 2.4 litros y 195 HP. Su performance era correcta para la liga Ferrari, declarando 240 km/h. Estaba claro que con este modelo se buscaba competir con el Porsche 911. El diseño demostró ser versátil, permitiendo versiones con techo y Spyder (convertible).Los años 70, una época de profundos cambiosEn 1973 se introdujo el Berlinetta Boxer, y éste era un verdadero Ferrari, no era un coche para hacer volumen de ventas como el Dino.Con algo de experiencia diseñando coches con motor central, Ferrari debió superar un problema que parecía imposible de resolver: Con el pequeño V6 del Dino era posible tener algo de lugar para equipaje, pero un motor central de 12 cilindros tendría que ocupar el espacio de atrás para el motor y el espacio de delante para los radiadores y todos los tubos, así fue como Ferrari utilizó sus conocimientos obtenidos en la Fórmula 1 para diseñar un V12 que fue efectivamente "doblado", para obtener cilindros horizontalmente opuestos que permitieran poner la caja de velocidades por debajo, dejando algo de espacio detrás del motor para algún bolso. Esta configuración de motor fue denominada Boxer, era un 4930cm³ que producía 380HP, y empujaba hasta 300 km/h.Con la Berlinetta Boxer como tope de la gama, continuaron los desarrollos del pequeño Dino. En el Salón de París de 1973 fue presentado el Dino 308 GT4, una reedición del Dino 246 GT de Bertone, pero con unos cambios que tuvieron opiniones contrapuestas, argumentando que las líneas angulares en su diseño anestesiaban la belleza curvilínea del Dino original. Hacia 1976 se dejó de utilizar el nombre Dino y el modelo recibió un verdadero emblema Ferrari en el capot, pero poco pudo hacerse para mejorar su alicaída reputación hasta que, en 1980 dejó de producirse.Volviendo atrás, en 1975 era revelada la existencia de una nueva máquina, una verdadera joya de Pininfarina quien supo mezclar correctamente el concepto de la Berlinetta Boxer con la belleza del Dino 246 GT para producir una de los Ferrari más sobresalientes de todos: el 308 GTB. Fue la primer Ferrari con carrocería de fibra de vidrio, pero reacciones ambiguas de los compradores forzaron la vuelta de la fabricación con acero en 1977.Irónicamente, el llamado "Ferrari de plástico" se ha convertido en una pieza de colección entre los fanáticos. Poseía un V8 transversal que producía 255HP, no muy impactante en comparación con otros modelos, pero hay que recordar que en 1976 la Berlinetta Boxer recibió un nuevo motor Boxer 12 de 4942cm³, con carburadores Weber cuádruples, que llegaba a 380HP.En 1977, para complementar el impresionante éxito de ventas del 308 GTB se introdujo la versión convertible, denominada 308 GTS. Sin embargo, una vez más el cambio más importante se producía en el corazón del Ferrari, cuando los carburadores Weber fueron reemplazados por sistemas de inyección. En realidad fue una reacción ante las nuevas leyes de emisión de Estados Unidos lo que impulsó a Ferrari a instalar la inyección, entonces para estar acorde con las nuevas leyes, los motores de los 308 recibieron una inyección Bosch K-Jetronic, perdiendo así una considerable cantidad de fuerza (de 255HP pasó a 214HP). Esto no fue suficiente para traumatizar a los entusiastas de Ferrari, pero nuevos problemas aparecerían en la casa de Maranello.La década del 80 no muestra respeto por la "Macchina" ItalianaLa situación que ya venía complicada terminó de empeorar en 1980 con la llegada del Mondial 8. Debido a las presiones del mayor accionista de Ferrari (FIAT), y además porque el único público que podía darse el lujo de comprar un Ferrari era gente de mediana edad con hijos, el nuevo Ferrari fue diseñado como un 2+2, es decir, un coupé con plazas traseras.Utilizando el mismo V8 inyectado del 308, pero con un incremento en su peso debido a una distancia de ejes más larga y su morro más grande, este Ferrari tenía unas prestaciones muy por debajo de lo esperado en un coche de ésas características. Pero de todas maneras, la velocidad estaba en segundo plano porque éste era promocionado como el "Ferrari familiar", dándole preferencia al lujo interior y a la comodidad, este diseño lujoso tenía aire acondicionado, elevalunas y espejos eléctricos y también un equipo estéreo para completar la patada al motor, que además tenía un diseño poco atractivo.Otra falta de respeto llegó con el lujoso Gran Turismo denominado 400 GT, que se ofrecía con opción de caja automática. Además de la estándar manual de 5 velocidades, podía elegirse una automática GM que se había desarrollado para cumplir con la demanda idiota de los norteamericanos. Por suerte el motor V12 de 4823 cm³ con inyección podía producir 380HP, hasta el momento el Ferrari de calle más poderoso de todos. Teniendo en cuenta que era una máquina pesada, aún así tenía unas prestaciones razonables, pero un Ferrari automático . . . por favor.Llegado este punto, varias de las leyes de emisión medioambientales habían comenzado a hacer mella en la calidad y prestaciones de la marca, pero una vez más la solución al problema provino de las pistas durante 1983: Si los 308, Mondial y 512 Berlinetta Boxer debían tener inyección, la adición del concepto Quattrovalvole hizo todo lo necesario para solucionar el problema: en vez de tener dos válvulas por cilindro, pasarían a tener cuatro, resolviendo así el problema de la pérdida de poder del motor y además estaban dentro de las leyes de regulación medioambiental.En ese momento la fábrica era muy diferente a lo que había sido en los años 50: ya no producía automóviles deportivos en pequeños tiradas, sino que gracias a la inversión de FIAT ahora la fabricación y los pedidos eran lo suficientemente importantes para atraer la atención de Ford, quien hizo una oferta pero como uno puede imaginar, don Enzo jamás permitiría que esto ocurriese, hecho que hizo crecer el apoyo de FIAT hacia Ferrari.En 1984 el 512 BB estaba un poco desactualizado, entonces llegó el anuncio de Ferrari de producir un diseño que le reemplazaría, y nuevamente fue producido un supercoche que por su diseño, belleza y prestaciones estuvo a la vanguardia de todos: El Testarossa. Tal vez fue el diseño más impactante de la época, una máquina que se impuso masivamente en las mentes de todos los compradores. Entre los cambios más importantes estuvo el reemplazo del radiador frontal por dos radiadores laterales (detrás de las puertas), que aseguraba mejor refrigeración y dejaba espacio para equipaje en el morro. El motor era un V12 de 4942 cm³, debido al sistema Quattrovalvole la potencia llegaba a 380HP y se redujo el consumo de combustible.También en 1984 regresaron las famosas iniciales GTO de la mano del 288 GTO, una máquina con un V8 de 2.8 litros y doble turbo, capaz de producir 400HP aceleraba de 0-100km/h en 4.9 segundos y tenía una velocidad final de 303.2 km/h. En este coche fue intensivo el uso del Kevlar y fibra de carbono, aunque de todas maneras no sería rival para una bestia que estaría por llegar.También durante esta época los modelos 308 GTB y GTS fueron modificados, por dentro y por fuera tuvieron cambios menores, pero el motor aumentó su cilindrada hasta 3185 cm³, produciendo ahora 270HP.El fin de los años 80, los 40 años y la muerte de Enzo Ferrari1987 marcó el 40º aniversario de la creación del primer Ferrari "de calle", y para celebrarlo la fábrica produjo uno de los coches más impresionantes del mundo entero: El F40, un coche que fue descripto por el mismísimo Enzo como "la suma de todos los esfuerzos de Ferrari a través de los años". El objetivo fue simple: producir el Ferrari "de calle" más rápido jamás creado y arrebatarle la iniciativa a su competidor de toda la vida, Lamborghini.El diseño y especificaciones mecánicas fueron concebidos sin compromiso alguno, la agresiva carrocería fue construida por Pininfarina con Kevlar y fibra de carbono, el chasis fue hecho con acero tubular y reforzado con Kevlar para mantener bajo su peso y mejorar las prestaciones. En muchos aspectos subrayó el concepto de un supercoche que tenía Ferrari: poca electrónica y un motorazo que mueva las ruedas traseras. La carrocería estuvo muchísimas horas en el túnel de viento, especialmente concebida para lograr una aerodinámica con altos niveles de adherencia al suelo, ayudado por cubiertas anchas para estar a tono con el fabuloso motor. Derivado del 288 GTO, el V8 de 2936 cm³ tiene doble turbo, doble intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, puede producir 478HP y mover el coche hasta una velocidad máxima de 321 km/h. Por si fuera poco, se podía encargar un paquete especial con árbol de levas diferente y turbos más grandes que producían 200HP más.Sin duda este es un tributo a la medida de los 40 años de los deportivos Ferrari, y es el último coche que vio Enzo Ferrari antes de su muerte, el 14 de agosto de 1988 a los 90 años. De todas maneras no es un epitafio, mas bien es una celebración de todo en lo que "Il Commendatore" creyó y creó a través de toda su vida.Acercándose a 1990, Ferrari sorprende una vez másA pesar del fallecimiento de Enzo, la marca debía mirar hacia delante. Ahora bajo la capa de FIAT, la fábrica debía enfrentarse al futuro que le deparaban las regulaciones ambientales, los caminos congestionados y un clima económico con muchos altibajos que parecían señalar la extinción de los supercoches. De todas maneras, no fue el caso. Mientras la gente de Lamborghini continuaba produciendo nuevos modelos, llegaban al mercado más competidores como Bugatti y Honda. Ese fue el momento en que más que nunca Ferrari debía buscar bien dentro de sí misma y desarrollar nuevos coches. La primera movida fue reemplazar el anticuado 328 por el 348 Tb, un modelo que se veía como un Testarossa pequeño, pero era igual de rápido. Tenía un motor V8 de 3.4 litros que desarrollaba 300HP, y además este modelo tenía todo el carisma que se espera de un Ferrari. Fue tal el éxito que las listas de espera llegaban a los 5 años para una entrega.El 348 nunca fue diseñado para ser el Ferrari más rápido, sino que iba a ser un modelo de producción en masa. Aunque el F40 había sido un buen regalo de aniversario, su producción fue corta por ser un coche especial. Lamborghini había anunciado la aparición del Diablo, Porsche ahora presentaba una versión mejorada del 911 turbo y Lotus presentaba el Carlton, un "humilde" sedán familiar que aceleraba más rápido que el Testarossa.La respuesta de Ferrari llegó en 1992 con el 512 TR, hecho sobre la base del Testarossa, menos imponente pero igual de bello. El V12 plano le daba más poder (428HP en Europa y 422 en EEUU), y además fue reposicionado para bajar el centro de gravedad del coche, se le ajustaron las suspensiones y se le pusieron unas magníficas ruedas de 48.7 cm.Bélgica tal vez no es uno de los lugares más apropiados para lanzar un nuevo Ferrari, pero en el Motor Show de Bruselas se presentó el 456 GT, el primer Ferrari con motor delantero desde hacía 20 años. El 456 es un coupé 2+2, la forma de la carrocería es innegablemente Ferrari aunque llevó a la marca a otro plano: El diseño que Pininfarina hizo en aluminio lo hace verse maravilloso, a la vez que no tiene ninguna línea agresiva. Se le dotó con un V12 de 5.5 litros, 48 válvulas y cuádruples levas que producían 422HP. La transmisión es de 6 marchas transversal, y acelera de 0 a 100 en 5,2 segundos, llegando a los 288 km/h de velocidad máxima.EpílogoPara Ferrari, los últimos años del siglo 20 han sido muy diferentes a aquellos en los que comenzó Enzo. Los factores medioambientales y económicos han afectado seriamente la producción de los automóviles a través del mundo. ¿Qué oportunidad tiene entonces un fabricante de sueños? No obstante parece ser que siempre habrá lugar para un coche con el Cavallino Rampante en el capot. Un Ferrari es pasión, y mientras la emoción siga controlando nuestras vidas, siempre habrá lugar para estas obras maestras italianas.
EL HOMBRE DETRÁS DEEL HOMBRE DETRÁS D
EL MITO
No se puede discutir que haya otro fabricante que haya creado tanta pasión y emoción por un automóvil como Ferrari. La historia comienza el 18 de febrero de 1898, en Módena, Italia de la mano de Enzo Anselmo Ferrari, quien sin siquiera saberlo sería en unos cuantos años el fundador de una de las marcas más importantes, renombradas y respetadas a nivel mundial de todos los tiempos.
Tal vez, muchas personas no lo sepan, pero en su juventud "Il Commendatore", como se conocía a Ferrari, deseaba ser cantante de ópera. Por suerte para los fanáticos del automovilismo en todo el mundo, pasó sus años de juventud escuchando una música diferente, la que procedía de los torpes por aquel entonces pero poderosos coches de carreras. Fueron esos años de observar y escuchar las carreras de automóviles los que determinaron su deseo por convertirse en piloto de coches de carreras.
Esta aspiración seguía vigente aún en los peligrosos años de la Primera Guerra Mundial, cuando las hostilidades cesaron, Ferrari dejó el ejército en condiciones delicadas de salud, pero llevaba con él una carta de recomendación para la FIAT escrita por su comandante.
Erróneamente, como el tiempo habría de probarlo, FIAT decidió no contratar al joven Enzo, aunque él se aseguró un puesto como piloto de pruebas en una pequeña compañía que convertía camiones ligeros Lancia. Mientras trabajaba, una reunión producto del azar con Ugo Sivocci (quien tenía aspiraciones de llegar a ser piloto), sentó las bases para que este dúo creara la Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) para fabricar coches de carreras para la famosa carrera de Targa-Florio.
Esta entrada furtiva al mundo de las pistas le dio a Ferrari la oportunidad de obtener un contrato como piloto para Alfa Romeo. Así fue como en 1920 Enzo Ferrari quedaba posicionado como Piloto de carreras para Alfa Romeo, casualmente junto a otras figuras legendarias como Antonio Ascari y Giuseppe Campari, quienes dejaron en evidencia las inferiores habilidades de Ferrari detrás del volante. Este suceso no disminuyó su importancia en el equipo, sino que lo puso en una nueva dirección. Por su habilidad administrativa y su talento para escoger al hombre adecuado para una tarea determinada, pasó a planificar y organizar al equipo, aunque de vez en cuando se ponía al volante.
Crece la leyenda, Scuderia Ferrari en las pistas:
L MITO
No se puede discutir que haya otro fabricante que haya creado tanta pasión y emoción por un automóvil como Ferrari. La historia comienza el 18 de febrero de 1898, en Módena, Italia de la mano de Enzo Anselmo Ferrari, quien sin siquiera saberlo sería en unos cuantos años el fundador de una de las marcas más importantes, renombradas y respetadas a nivel mundial de todos los tiempos.
Tal vez, muchas personas no lo sepan, pero en su juventud "Il Commendatore", como se conocía a Ferrari, deseaba ser cantante de ópera. Por suerte para los fanáticos del automovilismo en todo el mundo, pasó sus años de juventud escuchando una música diferente, la que procedía de los torpes por aquel entonces pero poderosos coches de carreras. Fueron esos años de observar y escuchar las carreras de automóviles los que determinaron su deseo por convertirse en piloto de coches de carreras.
Esta aspiración seguía vigente aún en los peligrosos años de la Primera Guerra Mundial, cuando las hostilidades cesaron, Ferrari dejó el ejército en condiciones delicadas de salud, pero llevaba con él una carta de recomendación para la FIAT escrita por su comandante.
Erróneamente, como el tiempo habría de probarlo, FIAT decidió no contratar al joven Enzo, aunque él se aseguró un puesto como piloto de pruebas en una pequeña compañía que convertía camiones ligeros Lancia. Mientras trabajaba, una reunión producto del azar con Ugo Sivocci (quien tenía aspiraciones de llegar a ser piloto), sentó las bases para que este dúo creara la Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) para fabricar coches de carreras para la famosa carrera de Targa-Florio.
Esta entrada furtiva al mundo de las pistas le dio a Ferrari la oportunidad de obtener un contrato como piloto para Alfa Romeo. Así fue como en 1920 Enzo Ferrari quedaba posicionado como Piloto de carreras para Alfa Romeo, casualmente junto a otras figuras legendarias como Antonio Ascari y Giuseppe Campari, quienes dejaron en evidencia las inferiores habilidades de Ferrari detrás del volante. Este suceso no disminuyó su importancia en el equipo, sino que lo puso en una nueva dirección. Por su habilidad administrativa y su talento para escoger al hombre adecuado para una tarea determinada, pasó a planificar y organizar al equipo, aunque de vez en cuando se ponía al volante.
Crece la leyenda, Scuderia Ferrari en las pistas:
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